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VELOX CAR

É um Blog criado para prestar serviços de comunicação referente à crise econômica que afetou entre outras áreas a indústria automobilística brasileira. Neste blog é possível conhecer a historia das indústrias de automóveis no Brasil, bem como as maiores companhias multinacionais instaladas aqui no território brasileiro.

HISTÓRIA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO

Indústria automobilística

A indústria automobilística, automotiva ou automóvel, é a indústria envolvida com o projeto, desenvolvimento, fabricação, publicidade e a venda de veículos automóveis. Em 2006, mais de 69 milhões de veículos, incluindo automóveis e veículos comerciais, foram produzidos no mundo [1]. Em 2006, mais de 16 milhões de automóveis foram vendidos nos Estados Unidos, mais de 15 milhões na Europa Ocidental e cerca de 7 milhões na China [2]. Em 2007 vem sendo observada uma estagnação nos mercados da América do Norte, da Europa e do Japão, enquanto ocorre um crescimento nos mercados da América do Sul, especialmente do Brasil, e da Ásia, na Coréia do Sul e na Índia.
A indústria automóvel produz automóveis para auxiliar no deslocamento e/ou transporte da população, de bens ou serviços. Atualmente os automóveis estão entre os bens de maior necessidade, expandindo sua relevância a diversos campos da natureza humana. O automóvel, hoje, representa para muitos um símbolo. Em teoria, as pessoas optam por veículos por necessidade. Porém, a industria automóvel já percebeu que os veículos poderiam ter maior ou menor procura em função de sua aparência. Um automóvel pode transmitir uma "idéia" de como o seu dono é, ou de como ele gostaria de ser.
Com o aumento da população mundial, a redução de custos de produção, a revolução dos materiais, e com técnicas de fabricação inovadoras, a frota de automóveis cresce a cada ano. Este crescimento traz, principalmente nos centros urbanos, um conjunto de problemas inimagináveis na época da criação do automóvel.A poluição, o barulho, os acidentes, os congestionamentos, são alguns dos problemas oriundos do número excessivo de automóveis nos centros urbanos.
Algumas cidades do mundo tentam controlar, ou simplesmente proíbem, o uso de veículos. Há diversas maneiras de limitar o uso dos automóveis nas grandes cidades. O fato é que as indústrias de automóveis não parecem se importar muito com o grande número de carros na Terra. Ao contrário, a disputa entre os fabricantes é acirrada. Os grandes fabricantes de automóveis, gastam milhões de dólares por ano, na tentativa de convencer o usuário final, isto é, a população, de que o seu "produto" é melhor.
A indústria automóvel, em geral, pesquisa e investe cada vez mais, elevando o nível a um custo somente suportado por grandes empresas e por nações realmente desenvolvidas e com um alto poder de compra.
Alguns fabricantes de veículos acabam por tornar-se uma espécia de representantes nacionais, como por exemplo a Ford é para os Estados Unidos da América, ou a Ferrari é para os italianos, entre outros. Há casos de grandes nações produtoras e consumidoras de veículos mas que não possuem um "representante". Este é o caso do Brasil, possui fabricantes diversos, exportam para todo o globo, contudo não tem uma marca internacionalmente expressiva.

Indústria automobilística no Brasil

A Indústria automobilística instalou-se no Brasil em 1956, na cidade de Santa Bárbara d'Oeste (São Paulo) com o ínicio da fabricação da Romi-Isetta.
Ainda em 1956 a Vemag colocou no mercado uma camioneta derivada da família F91, produzida pela DKW, montada no Brasil. Em 1958 passou a disponibilizar sedãs e camionetas da família F94 montados sob licença da DKW e com crescentes índices de nacionalização. Também produziu uma versão abrasileirada do jipe Munga e, nos anos 60, encomendou uma carroceria refinada aos Fissore, da Itália, e a montou sobre a mecânica DKW.
Em 1959, no município de São Bernardo do Campo, foi instalada a fábrica da Volkswagen, cujo primeiro modelo produzido foi a Kombi, até hoje produzida lá e que precedeu ao famoso Volkswagen Sedan (mais conhecido no Brasil como Fusca). Entretanto, em Rio Bonito (Estado do Rio de Janeiro), já um pequeno empreendor chamado Sebastião William Cardoso havia montado um pequeno jipe que chamou de "Tupi", movido a partir de um motor de um gerador elétrico.
A Chevrolet e a Ford, que eram apenas montadoras de peças importadas, deram os seus primeiros passos com a fabricação de caminhões para, mais tarde, iniciarem a produção de automóveis em 1968. A seguir veio a Fiat - (Fábrica Italiana de Automóveis - Turim) instalou-se em 1976 em Betim.
Somadas, estas quatro empresas ganharam o apelido de As Quatro Grandes, que dominaram o mercado brasileiro, até o final da década de 1990; até então as importações eram proibidas.
Vieram outras montadoras e fabricantes as seguiram, como a Renault, Peugeot, Citroën, que montaram fábricas no Brasil, enquanto outras marcas iam sendo incorporadas, como a Dodge pela Chrysler do Brasil. A Mercedes-Benz, que já fabricava caminhões, estabeleceu em São Bernardo uma fábrica, a Daimler Benz do Brasil, inicialmente fabricante de carroçarias de caminhão e ônibus, inaugurando a sua unidade montadora veicular em 1998, em Juiz de Fora, Minas Gerais.
Diversos foram os fabricantes de automóveis genuinamente brasileiros como Puma, Gurgel, Miura, entre outros. Muitos não sobreviveram a reabertura das importações no inicio dos anos 90 e à competição com modelos importados.
A Gurgel entrou em processo de falência após ter lançado no mercado brasileiro o gurgel BR-800(o primeiro automóvel genuinamente brasileiro) e posteriormente o gurgel supermini, mas o governo federal estendeu a isenção do IPI (antes esclusiva para o modelo nacional) à todos os modelos de veículos existentes no brasil com menos de 1000 cilindradas e negou um empréstimo já acertado há tempos para a instalação do projeto Delta(que incluía a construção de um complexo industrial para a fabricação do mesmo no estado do CEARÁ), o que não aconteceu, culminando na consequente queda do preço das ações.
Atualmente, o fabricante brasileiro de maior destaque é a Troller, com os veículos T4 e Pantanal.
Nos últimos anos,a indústria automobilística no Brasil têm crescido bastante,atraindo grandes investimentos das principais empresas.No ano de 2007 , a produção automobilística no Brasil cresceu cerca de 14% em relação à 2006, chegando a 3 milhões de veículos,o que torna o país o sexto maior produtor mundial de automovéis.

AS MULTINACIONAIS

Multinacionais

Uma empresa multinacional é uma empresa que está presente em mais de um país, ou seja, que opera ou fabrica em vários países diferentes. As multinacionais surgiram no final do século XIX, mas conseguiram realmente se desenvolverem após a Segunda Guerra Mundial. As empresas multinacionais hoje exercem grandes influências no comércio mundial.O caso do setor automobilístico é bastante ilustrativo. As principais montadoras de automóveis do país, subsidiárias de multinacionais, percorreram claramente uma trajetória técnica evolutiva. Primeiro, adquiriram a capacidade de adaptar para as condições brasileiras os modelos projetados no exterior, a chamada “tropicalização” dos veículos. Em seguida, passaram a projetar derivativos locais a partir dos modelos básicos trazidos de fora. Assim nasceram as versões Sedan e Picape de diversos automóveis originalmente desenhados apenas em suas versões Hatchback. Finalmente, algumas dessas montadoras se tornaram capazes de conceber veículos completos.

FIAT

GRUPO FIAT

O Grupo Fiat é o maior grupo industrial da Itália e um dos maiores do mundo, com operações industriais em mais de 60 países espalhados pelos cinco continentes do planeta.
Maior mercado para o Grupo Fiat depois da Itália, o Brasil ocupa hoje um lugar de destaque na estratégia global da empresa e é um dos principais grupos industriais do país, com atuação diversificada nos segmentos metal-mecânico e de serviços.
As empresas Fiat no país são parâmetro de eficiência e qualidade no mundo empresarial brasileiro. São 16 empresas ocupando posição de liderança em quase todos os setores em que atuam e disputando a liderança nos demais.
As principais atividades do grupo no Brasil concentram-se na produção e venda de automóveis e caminhões (Fiat Automóveis e Iveco); desenvolvimento e produção de motores e transmissões (FPT - Powertrain Technologies); produção de peças fundidas em ferro para a indústria automobilística nacional (Teksid do Brasil); fabricação de máquinas agrícolas e de construção (CNH); produção e comercialização de componentes automotivos (Magneti Marelli); fornecimento de equipamentos de automação industrial (Comau); consultoria e formação de pessoal (Isvor); consultoria e administração empresarial (Fiat Services).
Gestão
A Fiat Automóveis prega a constante adoção de práticas de gestão que a colocam como sinônimo de excelência e orgulho entre seus clientes, acionistas, empregados e que proporcionam à marca ser líder de mercado.
Em seus Princípios e Valores, a Fiat adota coerência, transparência, ética e exigência consigo mesma, com a constante busca de sempre fazer o melhor.
Em suas práticas de gestão, que tornam a marca cada vez mais forte, a Fiat preocupa-se constantemente com o cliente, a razão da existência de qualquer negócio, e com toda a sociedade.

FORD

Ford - Linha do Tempo

1.919 – A Ford Americana aprovou a criação da filial Brasileira, destinando para tanto um capital inicial de 25 mil dólares, que seriam transferidos da filial da Argentina. Foram enviados ao Brasil, E.A. Evans e Benjamim Koph para estabelecer a nova filial. Evans deu inicio as operações em 24/04/1919 com apenas 12 funcionários, num depósito de 2 andares na R. Florencio de Abreu, no centro de São Paulo, onde se iniciou a montagem de automóveis Modelo T e os caminhões Ford TT. Foi o primeiro fabricante de automóveis à estabelecer no Brasil. No 1º ano das operações no Brasil, foram vendidos 2.447 automóveis.
1.920 – As instalações da fábrica foram transferidas para um ringue de patinação na Praça da República – SP. Neste ano foram vendidas mais de 4.000 unidades.
1.921 – Inaugurada a sede própria da Ford do Brasil na R. Solon, no bairro do Bom Retiro – SP em um prédio especialmente construído para funcionar como linha de montagem, tendo como engenheiro responsável pela obra o Sr. B.R. Brown, que havia supervisionado também a construção da fábrica americana de Highland Park.
O gerente da filial era o dinamarquês Kristian Orberg, que se manteria no posto até 1.953.
1.923 – A fabrica contava com 124 funcionários e tinha capacidade de produção anual de 4.700 carros “ 40 por dia” e 360 tratores.
1.924 – As vendas do Modelo T foram de 24.250, recorde brasileiro até 1.960, quando foi introduzido o corcel. Neste ano, a Ford montou a 1ª exposição de automóveis do Brasil, em S. Paulo, no palácio da industrias entre 04 e 12 de outubro.
1.925 – São inaugurados um escritório e linha de produção em Recife, à R. Padre Muniz, 343.
1.926 – A cidade de Porto Alegre – RS, recebeu sua linha de montagem da Ford, na R. 7 de setembro, 14.
1.927 – Trouxe a inauguração do centro de treinamento de serviços da Ford em S. Paulo, iniciativa pioneira no país para formação de mecânicos
especializados.
No Rio de Janeiro inicia-se uma nova linha de montagem, na Av. Graça Aranha, 333.
No mesmo ano foram adquiridos novos terrenos no bairro do Ipiranga – SP, com vista à futura expansão.
Por causa da recensão econômica da década de 30, são desativadas as fabricas Recife, Porto Alegre e Rio de Janeiro e a produção do Modelo T, foi interrompida em todo o mundo para receber o inovador Modelo A, com seu motor de 4 cilindros e 40 HP, proporcionando novos níveis de desempenho e imensa durabilidade. Um dos veículos de melhor relação, custo – beneficio da história do automóvel e um dos modelos antigos de maior índice de sobrevivência. O popular “Fordinho” no Brasil, substituiu o Modelo T e trouxe novos recordes de venda.
1.929 – O Modelo A era o automóvel mais vendido no Brasil.
1.932 – É anunciado o revolucionário motor Ford V8 – 3,65L e 65 HP.
1.942 a 1.944 – Apesar da recensão ocasionada pela 2ª guerra mundial, a Ford Brasil prosseguiu com a montagem de carros em pequena escala, adaptando-se ao sistema de gasogenio, devido ao racionamento de gasolina.
1.945 – Após a semi-paralisação da montagem de veículos durante a guerra, reinicia-se lentamente no Brasil a montagem de veículos, para um público ávido por novidades. Contando com a boa situação de divisas em 1.946, o governo Dutra retoma a importação de veículos em grande volume.
Os automóveis Ford, Mercury Elicon, marcam a preferência dos brasileiros por sua extrema resistência, apesar dos modelos europeus serem mais acessíveis em preços.
1.951 – As importações atingiram novos recordes. O Ford e o Mercury marcaram época pelo seu conforto, desempenho e confiabilidade.
1.953 – Trouxe a criação da nova fabrica no Ipiranga- SP, onde eram montados automóveis da Ford Americana e Européia, tratores e chassis de ônibus. O gerente-geral era o brasileiro Humberto Monteiro, um grande entusiasta da produção nacional de veículos.
1.954 – A Ford Brasil participou das comemorações do quarto centenário da cidade S. Paulo e apresentou no stand no Parque do Ibirapuera o novíssimo modelo do Thunderbird, um clássico americano.
1.955 – Iniciada a estampagem das carrocerias da linha F. O programa de nacionalização da produção no Brasil dá seus pioneiros passos ao serem produzidas as primeiras cabines de Pick-ups e caminhões com aço de volta redonda.
No final da década de 50, na esteira do otimismo e nacionalismo desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek, encerra-se a montagem de automóveis importados pela Ford brasileira e inicia-se a total nacionalização da produção de automóveis e caminhões.
1.958 – O presidente Juscelino inaugurou à nova fabrica de motores V8, dentro do complexo industrial do Ipiranga. Este motor era conhecido como Power king, com bloco em “y” e desenvolvia 161 Hps.
Henry Ford II visita o Brasil pela primeira vez.
1.959 – Foi apresentado o primeiro caminhão Ford brasileiro, o F – 350, com motor V8 e 2.670 KGS de capacidade de carga.
1.960 – Sai da linha de produção nacional o primeiro trator Ford, o 8 Br diesel.
1.961 - Ford apresentou o 1º caminhão com motor diesel, era o F-600.
1.962 – Lançada a nova linha de Pick – ups e caminhões super fortes.
É produzido no Brasil o Ford de nº
75.000 (um Pick – up F – 1000).
1.964 – A Ford americana lançou o Mustang, que seria no Brasil, o carro importado mais vendido da década.
1.967 – Em 02 de abril a Ford Brasil lançou seu primeiro automóvel brasileiro, o Ford Galaxe 500, com motor V8 de 4,5L, 170 hp. Era o 1º automóvel moderno feito no Brasil.
Em outubro deste ano a Ford adquiriu o controle acionário da Willys – Overland do Brasil, fabrica situada em São Bernardo do Campo – SP que produzia os modelos geep rural, pick – up Aero Williys, Itamaraty, Gordini e Interlagos.
1.969 – É trazido a publico o “Ford Corcel”, veiculo médio, derivado do “Projeto – M” da Willys que recebeu centenas de aperfeiçoamentos. É até hoje o automóvel de maior produção da historia da Ford Brasil.
Foi apresentado também o “LTD” (Fabricação Limitada), versão mais luxuosa do Galaxe, para o ano de 1.970. Vinha com motor de 190hp e foi o 1º veiculo nacional com transmissão automática.
Criado em Rudge – Ramos – S.B.Campo – SP, o centro de pesquisas da Ford.
1.970 – A Ford oferecia ao publico versão ultra-luxuosa da linha Galaxe para 1.971, o Landau, com motores de 6cc, em linha ou V8.
Assume a presidência da Ford Brasil, Joseph O’Neil.
1.971 – Os modelos “Aero Willys” e “Itamaraty”, da antiga Williys-Overland, continuavam a ser fabricados pela Ford, mas perdiam espaço rapidamente devido a concorrência. No intuito de criar um novo modelo a altura dos concorrentes, a Ford, através de pesquisas, chegou a conclusão que a melhor alternativa era o “Maverick’, veiculo já fabricado nos E.U.A., desde 1.969.
1.973 – Sai da linha de montagem o primeiro Ford Maverick Brasileiro. Equipado com motor Willys de 6 cilindros ou com o moderno V8 – 302, 5 L de 197 hp, importado, o mesmo utilizado no Mustang.
1.974 – Inaugurada as novas “Fundição e Fábrica de Motores” da unidade fabril de Taubaté – SP. Novo motor de 4 cc e 2,3 Lts produzido em Taubaté, passa a equipar o Maverick, em substituição ao motor de 6 cc.
1.975 - A Ford exporta cerca de 225.000 Motores para a Alemanha, Inglaterra, Canadá e Argentina.
1.976 – Inaugurada em S.B. do Campo - SP a nova fábrica de tratores Ford.
A Ford produz o milionésimo Ford Brasileiro.
1.978 – Introduzido o Corcel II, baseado na plataforma do Corcel, porém modernizada. Este veículo estabeleceu recordes de venda na Ford do Brasil.
Inaugurado o Campo de Provas na cidade de Tatuí-SP.
1.979 – Após mais de 108.000 unidades produzidas, sai de linha o Maverick, e a Ford anuncia a produção d veículos á álcool e tem-se o inicio da fabricação do Pick-Up F-1000 com motor á diesel.
1.980 – Apresentada a Pick-Up Pampa (modelo 81) baseada na plataforma do Corcel II.
Produzido o milionésimo Corcel.
1.981 – Criado o “Del Rey” (Como modelo pra 1982 ), baseado na plataforma do Corcel II, como requintes e sofisticação inéditos em carros médios.
Foi o pioneiro em vidros e travas elétricas.
1.983 - Em Janeiro interrompia-se a linha do Landau, último remanescentes da linha Galaxie.Foi o último automóvel com motor V8 feito no Brasil.
Ainda neste ano, é lançado (como modelo 1984) o “Escort” Carro mundial da Ford, com motor de 4 cc, 1,6 L CHT. Era o 1º carro da Ford com motor transversal. Foi considerado o melhor motor á álcool do país. O Escort era exportado para Finlândia.
1.985 – Surge a moderníssima linha de caminhões com cabine basculável “Cargo”, que foi exportado até para E.U.A (Eram fabricados na unidade do Ipiranga).
Neste ano é apresentada também a versão do Escort conversível.
1.986 – Criada a Autolatina, joint-venture com a Volkswagen do Brasil.
1.989 – O motor 1,8 L da Volkswagen passou a equipar as linhas “Escort” e “Del Rey”.
1.990 – A Ford lança o “Verona”, modelo de 3 volumes derivado do Escort, era o primeiro carro da cooperação Ford-Volkswagen.
1.991 – Criado o “Versailles” para o seguimento de carros de luxo, com transmissão automática opcional.
A Ford atinge a produção de 4.000.000 de carros brasileiros.
1.992 – Ressurge o Escort com nova linha, injeção eletrônica, catalizador e 5 marchas á frente (Álcool ou gasolina).
1.993 – A Ford começa a importação do ”Ford Taurus” americano e do “Mondeo” europeu, para o seguimento da alto luxo.
1.995 – Inicia-se a importação do pick-up média americana “Ford Ranger”, inaugurando assim o disputado mercado dos pick-ups.
Dissolve-se a Autolatina.
É lançado o caminhão “Cargo C-4030”.
1.996 – A fábrica de S.B. do Campo foi totalmente reprojetada e deu inicio á produção do Ford Fiesta nacional.
A fábrica de motores e transmissões de Taubaté e reinaugurada para suprir a produção do Fiesta.
Começa a produção do caminhão “Cargo 814”.
1.997 – Lançado o Ford Ka, 1º carro da linha New Edge.
Da-se o inicio á produção do caminhão da linha New Edge.
O Escort importado da Argentina começa a ser comercializado com nova motorização.
1.998 – Sai à nova linha Série-F de caminhões a pick-ups.
1.999 – Criado o motor Zetec RoCam utilizado no Fiesta, Ka e Courier modelo 2000.
Lançada a F-350, o F-16000 e a F-250
2.000 - Surge o “Ford Focus”, lançamento que revolucionou a imagem e o design da marca. O Focus assume a produção de um doa carros mais premiados no Brasil a no mundo.
2.001 – Iniciam-se as operações do Complexo Industrial Ford Nordeste, em Camaçari-BA. Esta nova unidade da Ford tem capacidade para produzir 250 mil veículos por ano.
Também foram lançados o Fiesta Street Sedan, 3ª geração do modelo, eo novo Ford Ka Freshining, um carro compacto que se distingue por sua dirigibilidade, design externo equilíbrio de detalhe. As diversas modificações do modelo, fizeram dele uma ótima opção para quem busca beleza, performance e economia, com motores Zetec RoCam 1.0 e 1.6.
2.002 – A Ford inova motor Power Stroke 2.8 L Turbo Diesel com TGV, para melhorar o desempenho das pick-ups Ford Ranger. Foram ainda introduzidos nova transmissão, embreagem auto-ajustável, suspensão recalibrada e eixo traseiro com diferencial antiderrapante.
Em Junho, chega ao público o novo Ford Fiesta, totalmente remodelado.
2.003 – A Ford completa 85 anos no Brasil.
A Ford investe no seguimento das “Suvs” (veículo utilitário esportivo) no Brasil e Lana o “Escosport” com motores 1.0 8V, 1.6 8V, 2.0 16V.
O Focus tem sua linha renovada.
Surge a Ford F-250 cabine dupla para até 6 passageiros, com motor MWM Turbo Diesel com intercooler, 6 cc, 4,2 Litros e 180 HP.
A “Ford Ranger Storm”, nova versão especial, passa a vir com motor Power Stroke Turbo Diesel, Tração 4x4 e cabine dupla.
2.004 - Lançada o “Escosport 4 WD” – com mais força e segurança. Vem com sistema de tração Contol Trac II, com módulos automáticos e bloqueado e freios ABS.
O Ford Fiesta é lançado na versão Flex, com injeção eletrônica de última geração. O Fiesta surge na versão Sedan, com mais vantagens em termos de estilo, espaço e conforto.
Chega ao Brasil o Ford Explorer”, o utilitário líder de venss no mundo, equipado com motor á gasolina V6 – 4.0 L, com 231 HP,transmissão automática e tração inteligente nas 4 rodas.

GENERAL MOTORS - GM

GENERAL MOTORS CORPORATION

A General Motors Corporation é uma grande empresa que fabrica automóveis por todo o mundo. Desde quando chegou ao Brasil, em 1925, e se instalou em galpões no Ipiranga, em São Paulo, ela alcançou diversos marcos e se tornou referência não só neste país, como mundialmente, através de padrões elevados e procedimentos inovadores.
A General Motors Corporation é a maior fabricante mundial de veículos. Desenha, constrói e vende carros e caminhões em todo o mundo.
A General Motors do Brasil é a maior subsidiária da Corporação na América do Sul e a segunda maior operação fora dos Estados Unidos. No dia 26 de janeiro de 2005 completou 80 anos de atividades no país. A empresa foi fundada em 1925 em galpões alugados no histórico bairro do Ipiranga, em São Paulo.
No começo, as atividades consistiam na montagem de veículos importados dos Estados Unidos. Após cinco anos, a GMB inaugurava oficialmente, em 1930, sua primeira fábrica, em São Caetano do Sul - São Paulo. Em 1958 começou a operar a segunda fábrica, em São José dos Campos - São Paulo, inaugurada oficialmente um ano depois pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek.
Decidida a ampliar sua linha de produtos, a GMB lançou em 1968 o seu primeiro automóvel da marca Chevrolet no país, o Opala, que encerrou seu ciclo de vida 24 anos depois, com mais de 1 milhão de unidades vendidas.
Desde então, não parou mais de fabricar sucessos de vendas. Em 1973 lançou o Chevette, que acumulou vendas superiores a 1,2 milhão de unidades, até ser substituído pelo Corsa em 1994, primeiro veículo popular com injeção eletrônica de combustível.
Em julho de 2000 inaugurou o Complexo Industrial de Gravataí, no Rio Grande do Sul, uma das fábricas mais modernas do mundo, onde é produzida a linha Celta e, que recebe visita de especialistas em manufatura de veículos de todo o mundo, que querem conhecer o sistema de montagem do modelo, que é feito com a parceria dos fornecedores sistemistas, instalados dentro do complexo industrial.
O Celta também foi o pioneiro no mercado brasileiro na área de comércio eletrônico, tornando-se o modelo mais vendido do mundo pela internet. Atualmente, a GMB comercializa toda a linha Corsa, a picape Montana e o Meriva por esse meio.
Em 2005, a GM do Brasil emplacou no mercado brasileiro um total de 365.259 veículos, com uma participação de 21,3%. Nos segmentos específicos em que produz veículos, ou seja, automóveis, utilitários e comerciais leves, sua participação foi um pouco maior, de 22,6%. A produção total da empresa alcançou 559.345 unidades, considerando-se os veículos prontos destinados ao mercado interno e exportação e também os veículos "CKD" (completamente desmontados).
As exportações da GM do Brasil em 2005 representaram novo recorde, alcançando o valor de US$ 1,6 bilhão, referentes ao embarque de 114.994 unidades em "CKD" e 125.678 veículos prontos, para cerca de 40 países de todo o mundo. O principal mercado na área de exportações foi o México, seguido da Argentina, Venezuela, África do Sul e outros países da América Latina.
Na área social, a GM do Brasil concentra atividades por meio do Instituto General Motors, que foi criado em 1993. Sua missão é resgatar a cidadania de crianças, jovens e adultos de comunidades carentes, que estão localizadas especialmente próximas às instalações industriais da empresa. Suas ações são prioritariamente na área da educação.

VOLKSWAGEN

História da Volkswagen
Mais de 50 anos de Brasil
Década de 30, século XX, Alemanha

A Volkswagen iniciou sua trajetória na década de 1930, na Alemanha, com o projeto de construção do automóvel Käfer, que ficaria conhecido no Brasil como Fusca. A primeira fábrica, chamada de KDF-Stadt (atual Wolfsburg), que só havia produzido algumas unidades quando a Segunda Guerra Mundial iniciou-se em 1939. Como conseqüência da guerra, sua produção foi adaptada para veículos militares, como o jipe Kübelwagen, o modelo anfíbio Schwimmwagen e o Kommandeurwagen.
1945 - Um futuro incerto
O carro e a cidade mudaram seus nomes da época da Segunda Guerra Mundial para, respectivamente, Volkswagen e Wolfsburg. Enquanto isto, a produção crescia. Como ainda era incerto o futuro da fábrica, a mesma foi oferecida a representantes de empresas automobilísticas britânicas, americanas e francesas. Todos a rejeitaram.
Após 1948, a Volkswagen se tornou um importante elemento simbólico e econômico da recuperação da Alemanha Ocidental. Heinrich Nordhoff (1899-1968), ex-gerente da área de caminhões da Opel, foi chamado para dirigir a fábrica naquele ano. Além da introdução do veículo comercial "VW tipo 2" (conhecido como Kombi) em suas versões de passageiros, furgão e camioneta, e do esportivo Karmann Ghia, Nordhoff seguiu a política de modelo único até pouco antes de sua morte em 1968.
A produção do "tipo 1", o fusca, cresceu enormemente ao longo dos anos no mundo todo, tendo atingido 1 milhão de veículos em 1954. A Volkswagen expandiu sua linha de produtos em 1967 com a introdução de vários modelos "tipo 3", os quais eram essencialmente variações de desenho de carrocerias ("hatch", três volumes) baseados na plataforma mecânica do "tipo 1".
Em 1964 ocorrera a aquisição da Audi/Auto-Union pelo grupo VOLKSWAGEN. A Audi possuía os conhecimentos tecnológicos sobre tração dianteira e motores refrigerados a água dos quais a Volkswagen tanto necessitava para produzir um sucessor de seu "tipo 1". A influência da Audi abriu caminho para uma nova geração de automóveis: Polo, Golf e Passat.
A produção do Käfer na fábrica de Wolfsburg cessou em 1974, sendo substituído pelo Golf. Era um veículo totalmente diferente de seu predecessor, tanto na mecânica quanto no desenho, com suas linhas retas desenhadas pelo projetista italiano Giorgetto Giugiaro. A produção do Käfer (Fusca) continuou em fábricas alemãs menores até 1978, porém a maior parte da produção foi deslocada para o Brasil e México.
Do Fusca para o Golf
A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, em um pequeno armazém alugado na Rua do Manifesto no tradicional bairro do Ipiranga em São Paulo. Nascia ali a Volkswagen do Brasil Ltda. De lá, saíram os primeiros Fuscas (na época ainda chamados de Volkswagen Sedan) montados com peças importadas da Alemanha. A força de trabalho da época era formada por apenas 12 empregados. De 1953 a 1957, foram montados nesse galpão 2.820 veículos (2.268 Volkswagen Sedan 1.200cc e 552 Kombi).
Em junho de 1956 o governo brasileiro proporcionou condições favoráveis para a instalação da indústria automobilística no País, fixando as bases estruturais para o rápido desenvolvimento do setor. Imediatamente, a Volkswagen decidiu construir sua primeira fábrica em São Bernardo do Campo.
No ano seguinte, em 2 de setembro, saía da linha de montagem o primeiro modelo da marca fabricado inteiramente em território nacional: a Kombi. Apenas 50% de suas peças e componentes eram produzidos no País. O primeiro Fusca (Sedan) montado aqui foi lançado em 3 de janeiro de 1959. Nesse mesmo ano foram vendidas 8.406 unidades do modelo que rapidamente se tornaria um estrondoso sucesso de mercado em uma época dominada pelos automóveis importados de grande porte. Até 1986 o Brasil produziu 3,1 milhões de unidades do lendário Fusca.
Em 18 de novembro de 1959 a Volkswagen inaugurou oficialmente a fábrica Anchieta em São Bernardo do Campo por onde circulou - a bordo de um Fusca conversível - o então Presidente da República, Juscelino Kubistcheck. Ele estava acompanhado pelo Governador de São Paulo, Carvalho Pinto, e os presidentes da Volkswagen da Alemanha, Heinrich Nordhoff, e do Brasil, Friedrich Schultz-Wenk. A imagem dos quatro dentro do Fusca conversível se tornou uma das fotos mais marcantes na história da montadora.
A empresa logo iniciou um profundo trabalho de desenvolvimento de fornecedores no País e, no final de 1961, o índice de nacionalização - tanto do Fusca como da Kombi - já atingia 95%.
Em 1962 a Volkswagen incrementou a produção local com o modelo Karmann Ghia, um carro esportivo idêntico ao original alemão. Foi sucesso de vendas até 1975, quando saiu do mercado com a soma de 41.634 unidades vendidas. Em 1969 foi a vez da primeira station wagon da marca, a Variant, remodelada em 1977. Logo depois chegou o modelo TL, que ficou no mercado de 1970 a 1975.
Em julho de 1970, após atingir os primeiros recordes de produção e vendas, a marca chegava ao primeiro milhão de veículos. Em março de 1972 o Fusca alcançava o número histórico de um milhão de unidades vendidas. Em 1973 foi lançada a Brasília, enorme sucesso pela praticidade e amplo espaço interno. O modelo vendeu um milhão de unidades até 1981, quando saiu de linha.
O aprimoramento na produção de veículos adequados às condições geográficas e econômicas brasileiras que atendessem às novas exigências e desejos do consumidor levou a empresa a lançar o Passat em junho de 1974. Produzido até 1988, o carro de porte médio, com motor de quatro cilindros refrigerado a água e tração dianteira, era completamente diferente de tudo que existia até então. Os modelos da época se caracterizavam pelo motor e tração traseiros e refrigeração a ar.
O carro foi sucesso absoluto no Brasil e no exterior - principalmente no Iraque, para onde foram exportadas 170 mil unidades. Em 1975, a montadora completava 3 milhões de carros produzidos no Brasil e colocava no mercado o SP-1, sucesso junto ao público jovem devido ao desing esportivo e arrojado.
Para aliviar a produção da fábrica Anchieta, em 1976 a Volkswagen inaugurou a unidade de Taubaté, então responsável pelo fornecimento de peças estampadas, injetadas e de tapeçaria.
Gol supera recordes do Fusca
Em 1980 a Volkswagen iniciou a produção da chamada Família BX, composta pelo modelo hatch Gol, sedan Voyage, station wagon Parati e picape Saveiro. O Gol foi criado para cumprir uma missão quase impossível: substituir o "lendário" Fusca. Apesar de suas inúmeras qualidades, poucos acreditavam que ele pudesse se tornar o sucessor da antiga paixão nacional na preferência do consumidor brasileiro.
O Gol não só conseguiu como acabou superando o Fusca. Hoje em sua quarta geração, continua batendo todos os recordes da história automotiva nacional: é o carro mais vendido no País pelo 21º ano consecutivo e é o best-seller da marca, superando 5 milhões de unidades produzidas.
Autolatina
O ano de 1987 foi marcado por uma forte queda do mercado automotivo. Visando reduzir os custos e melhor aproveitar os recursos disponíveis, a Volkswagen e a Ford uniram-se e criaram a Autolatina Brasil. Em sete anos, a Autolatina colocou no mercado vários carros híbridos, como Apolo, Quantum e Santana (lançado em 1984) da Volkswagen e seus "gêmeos" Verona, Royale e Versailles, da Ford.
Em 1988 foi lançado o Gol GTI, primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital com mapeamento eletrônico. Em 1993 a marca Volkswagen comemorava 10 milhões de veículos fabricados no País e relançava o Fusca, aproveitando vantagens fiscais oferecidas pelo governo federal (gestão Itamar Franco) para a produção de carros populares.
Com a abertura da economia brasileira em 1994, e aquecimento das vendas internas, a indústria vivia um novo cenário. As duas marcas precisariam competir em todos os segmentos e, portanto, deveriam oferecer um portfólio de produtos individualizados e implantar estratégias comerciais independentes. Era o fim da Autolatina.
Dois anos após a separação, a Volkswagen investiu cerca de R$ 500 milhões na inauguração de duas fábricas no Brasil. Em 1996 a fábrica de motores em São Carlos (SP) abria as portas para, apenas alguns meses depois, ser ampliada e produzir novos motores para os modelos Golf e Audi A3. Em novembro do mesmo ano (1996) a fábrica de caminhões e ônibus, em Resende, estado do Rio de Janeiro, iniciava suas operações.
Em janeiro de 1999, com investimentos de R$ 1,2 bilhão, a empresa inaugurou a fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, onde uniu a produção do Golf e o Audi A3. Em outubro de 2006 o Audi A3 deixou de ser produzido no Brasil

SUGESTÕES

Passeio apresenta automóveis antigos expostos no museu da ULBRA

Publicado em 25/04/2005 - 02:00

Se você sempre quis conhecer um Oldsmobille 1904 ou um Mustang 1904 mas está longe de ser um colecionador de automóveis antigos, não deixe de conferir a seleção de fotos das antiguidades do automobilismo que o Universia traz com exclusividade para você. As raridades foram trazidas do museu da Tecnologia da ULBRA (Universidade Luterana do Brasil) situada na pequena cidade de Canoas, interior do Rio Grande do Sul. Localizado dentro do campus da própria universidade, o museu ocupa uma área de 9.346 metros quadrados e traz também objetos como relógios, armas, rádios e filmadoras, além de outras peças que marcaram a evolução tecnológica da humanidade nos últimos 200 anos.

De acordo com o diretor do museu, Evandro Romeu Machado, esta preocupação com a preservação da história é um dos principais objetivos da construção e manutenção do acervo. "Nosso país é jovem e, talvez pela cultura de nossos colonizadores, não tenhamos passado através das gerações, a preocupação em resguardar bens de consumo que, futuramente, possam revelar segredos e trazer informações sobre a cultura de uma sociedade. O que é um processo fundamental para o conhecimento da história", explica.

Preocupadas com a conservação da história, empresas parceiras do museu auxiliam na manutenção das 260 unidades expostas no acervo. "Temos uma oficina própria que faz manutenção, restauração e preparação dos carros para sua exposição, além de um grupo de funcionários encarregados de manter os carros em perfeitas condições dentro do museu", conta Machado.

http://www.universia.com.br/materia/materia.jsp?materia=2482

HISTÓRICO DA CRISE ECONÔMICA

Crise imobiliária

Tudo começou com a crise imobiliária dos EUA. Essa crise começou por lá porque os bancos estavam oferecendo uma quantidade muito grande de crédito imobiliário, o que acabou incentivando por demais o setor. O problema é que os bancos não faziam um estudo decente sobre as possibilidades financeiras dos clientes, achando que bastaria cobrar juros mais altos para se protegerem da inadimplência e aumentar os lucros. Só que o tiro saiu pela culatra…
Como existia muito crédito na praça, os americanos foram às compras felizes e contentes porque estavam adquirindo a sua casa própria. Só que com isso o preço dos imóveis subiu muito e chegou ao ponto que alguns que originalmente valiam US$80 mil estavam sendo vendidos por US$200 mil.
O que aconteceu? Desgostosos por pagar preços exorbitantes nos imóveis e nos juros da sua hipoteca, os americanos começaram a deixar de pagar os bancos. Mas isso ainda não é o maior problema, o problema é que essa situação não aconteceu apenas em alguns casos isolados, aconteceu em massa.“Mas os americanos pararam de pagar as suas hipotecas só por causa disso?”
Não. Os bancos não ofereciam crédito apenas para compra de imóveis. O crédito é oferecido para tudo, incentivando o consumo em diversas áreas. O problema é que isso aumenta muito o endividamento e as pessoas acabam por muitas vezes não conseguir pagar suas dívidas.
Com a crise já instaurada mas sendo negada por todos, começou a existir menos crédito na praça e o preço dos imóveis diminuiu por haver menos procura por eles. Nesse momento, muitos americanos viram seus imóveis desvalorizarem muito chegando ao cúmulo de eles deverem um valor absurdamente maior do que o valor que o imóvel realmente valia naquele momento. Ou seja, pessoas que compraram um imóvel por US$200 mil viram seu preço despencar para menos de US$100 mil. Assim, muitas pessoas acharam que não valia a pena continuarem pagando a hipoteca, mesmo que tivessem seus imóveis executados (retomados pelos credores, os bancos) judicialmente.
Como a inadimplência estava crescendo assustadoramente, os bancos começaram a sentir falta de dinheiro novo, dinheiro esse com que já contavam para várias outras operações financeiras. Esses empréstimos que os bancos fizeram são considerados por muitos um tipo dos chamados “ativos podres”.

O que é um ativo? E um passivo?

Existem inúmeras definições para esses termos, mas falando simplesmente, um ativo é alguma coisa que dá dinheiro para uma determinada pessoa enquanto o passivo o tira.
Por exemplo, se você tem uma casa e a aluga por um preço maior do que o que você gasta com impostos e manutenção, essa casa é um ativo. Quando você tem uma casa e não a aluga ou a aluga por um preço mais baixo que o que você gasta com impostos e manutenção, você tem um passivo.
Por isso que os bons economistas não consideram (na maioria das situações) a casa própria um ativo, tal como muitos gerentes de banco dizem. Fique esperto!

O monstro chamado recessão

Ouvimos muitas pessoas falando em recessão. Você sabe o que é isso?
A recessão acontece quando há uma grande diminuição no crescimento econômico de uma determinada região ou país. Os resultados são devastadores e incluem a diminuição do salário dos empregados, redução da produção e da oferta de serviços, desemprego etc.

“E agora? Estamos em recessão?”

O governo diz que não, mas alguns economistas afirmam que muitos países já estão em recessão. Tecnicamente falando, a recessão acontece quando o PIB de um país diminui por dois meses consecutivos e o Brasil ainda não se encaixa nesse quadro.

CRISE ECONÔMICA MUNDIAL

Entendendo a crise econômica mundial

Por Alceu Garcia
27 de julho de 2002

O traço singular das crises econômicas desde o início do século 19 é a dificuldade de entrever com precisão a causa ou causas que as deflagram. No passado as depressões podiam ser imputadas claramente às guerras, revoluções ou catástrofes naturais. A economia capitalista moderna é diferente. Quando tudo parece estar indo bem, inexplicavelmente emergem estranhas convulsões de seu bojo, que não podem ser explicadas por esse ou aquele evento específico. Como não poderia deixar de ser, os estudiosos do assunto aventaram ao longo do tempo inúmeras hipóteses para a compreensão das flutuações econômicas.
Todos conhecem ao menos vagamente a teoria marxista que atribui ao capitalismo contradições imanentes e inexoráveis cada vez mais graves e que ao fim e ao cabo levariam à sua superação pelo comunismo. A hipótese de Marx pertence ao gênero das teorias da superprodução, segundo as quais o capitalismo seria tão produtivo que haveria um encalhe de mercadorias em vista da incapacidade das massas para adquiri-las. A outra teoria mais conhecida é a de Keynes, que integra o grupo do subconsumo. Para o inglês, que divisava contradições internas no capitalismo muito parecidas com as de Marx, as crises são o reflexo da insuficiência de poder de compra por parte da população. Os seguidores de Marx e os discípulos de Keynes divergem entre si em detalhes, mas concordam no principal: a economia de mercado é intrinsecamente instável e perversa. É imperativo para a felicidade geral da humanidade que ela seja abolida tout court, conforme os marxistas, ou reformada e estritamente controlada pelo Estado, segundo os keynesianos.
Marx e Keynes diziam que sob certas condições a escassez – a impossibilidade de ter tudo ao mesmo tempo – poderia ser suprimida e os povos ingressariam então no nirvana terrestre da abundância. Bastava superar a propriedade privada dos meios de produção, no caso do alemão, ou reduzir à zero a taxa de juros, conforme o britânico, para que esse feliz estado de coisas substituísse o desnecessário vale de lágrimas de dura labuta que aflige os homens desde a expulsão do paraíso. Em outras palavras, os dois mais famosos e influentes economistas dos últimos cento e tantos anos acreditavam em Papai Noel e no coelhinho da páscoa. Que sejam justamente esses embusteiros os dois mais famosos e influentes economistas sintetiza muito bem a confusão moral e o descalabro intelectual vigente. Marx e Keynes não foram homens de ciência, e sim expoentes do grupo mais nefasto de todos os tempos, o dos intelectuais socialistas militantes, que superaram com folga os estragos pretéritos de conquistadores sanguinários como Átila, Tamerlão ou Cortez. Suas teorias acerca dos ciclos são tão desonestas e erradas que já nasceram refutadas. Num debate célebre na época, início do século 19, o economista francês Jean-Baptiste Say conseguira demonstrar os erros cabais de seu colega inglês Malthus, que formulara uma teoria das crises econômicas depois requentada e enfeitada por Marx e Keynes, cada um a seu modo.
De sorte que, para quem quer compreender o que está ocorrendo com a economia global no presente, deve em primeiro lugar descartar in limine as explicações dos economistas marxistas e keynesianos. No Brasil, terra em que 99% dos economistas tem Marx no coração e Keynes na cabeça, isso significa desprezar quase in totum as análises dos pseudo-especialistas. Tampouco há como levar a sério os palpiteiros baratos e propagandistas vulgares como Veríssimo, Sader e similares. Para entender o que está se passando é preciso recorrer às análises e pesquisas de estudiosos sérios.
Como os chamados monetaristas da Escola de Chicago. Para eles, em resumo, a estabilidade econômica depende da relação entre a quantidade total de dinheiro em circulação e a quantidade total de bens e serviços produzida. Enquanto houver equivalência entre ambas essas magnitudes de modo que uma terceira magnitude, o nível geral de preços permaneça estável, tudo irá bem. Os problemas decorrem da queda ou aumento excessivo da oferta de moeda, gerando deflação ou inflação. Para os monetaristas, a razão principal da grande depressão dos anos 30 teria sido o mau gerenciamento monetário do banco central americano, que permitiu uma queda abrupta da quantidade de dinheiro – deflação - quando assistiu a uma quebradeira geral de bancos (cujos depósitos à vista – dinheiro – deixaram de existir) sem nada fazer. A crítica que se faz aos monetaristas é que eles raciocinam em termos de agregados, ou seja, adotam uma teoria macroeconômica dos ciclos que acaba não diferindo muito da macroeconomia keynesiana, e padece de limitações semelhantes. Ademais, tanto na crise americana atual quanto na corrente estagnação japonesa, velha de dez anos, a teoria monetarista falhou na previsão das crises, pois o nível geral de preços em ambos os casos estava mais ou menos estável, e também na correção delas, pois não houve quebras bancárias e deflação e mesmo assim o problema continuou. Em defesa dos economistas de Chicago, contudo, deve ser dito que eles ajudaram a humanidade derrotando os keynesianos numa grande batalha teórica nos anos 60 e 70 centrada nas origens e causas da galopante inflação de preços da época, bem como que eles em geral criticam ferozmente o intervencionismo econômico do protecionismo, monopólios, subsídios, déficits e controle de preços.
Mas a economia não trata de agregados imaginários, meros entes de razão, e sim de seres humanos, suas ações e escolhas num mundo de escassez, imperfeições e incerteza. Nesse plano mais concreto, chamado de microeconomia, alguns teóricos, como Joseph Schumpeter, foram pesquisar a dinâmica das crises econômicas. Esse grande economista partiu do modelo conhecido como equilíbrio geral walrasiano para concluir que a única variável capaz de perturbar esse equilíbrio e deflagrar as crises seria a inovação tecnológica. A teoria da destruição criativa, como ficou conhecida, é muito interessante, mas peca por assumir os postulados irrealistas e insatisfatórios do equilíbrio geral e por concentrar a inovação em determinados períodos, seguidos de calmarias técnicas, quando se sabe que no mundo real ela está ocorrendo o tempo inteiro.
A teoria articulada por Ludwig Von Mises sobre antigos insights da escola monetária inglesa do século 19 e das investigações sobre o capital e o juro de Bohm-Bawerk e Wicksell, depois desenvolvida por Friedrich Hayek e outros, evita as armadilhas da macroeconomia e da microeconomia walrasiana, pelo que, na minha ótica, fornece a mais completa ilustração das flutuações econômicas. Passemos a testá-la. A ênfase é na moeda, como é o caso dos monetaristas, porém a abordagem é primariamente microeconômica, concentrando-se nos efeitos que o advento de moeda-crédito nova provoca nos agentes econômicos. Os economistas austríacos notaram que as crises revelam subitamente que a maior parte dos empresários e investidores erraram em suas estimativas do estado futuro do mercado, de modo que suas expectativas de lucratividade foram frustradas. O erro empresarial é normal (afinal, errar é humano) e acontece o tempo todo, pois o futuro é por definição incerto. A singularidade das crises é a enorme quantidade de erros de avaliação simultâneos por parte de empresários experientes e especuladores astutos. Entender a causa desses blocos de erros é a chave para decifrar o mistério das crises.
Num mundo em que tudo é heterogêneo só o dinheiro é homogêneo. A moeda tem a função vital de expressar as razões de troca entre as mais variadas coisas – os preços – numa única unidade de conta apta a permitir o cálculo econômico racional. Os preços monetários transmitem informações aos agentes econômicos sobre a escassez relativa dos fatores de produção e dos bens de consumo, e com base nessas informações os agentes traçam seus planos e tomam suas decisões. Caso esse delicado mecanismo de transmissão de informações via preços seja danificado, os agentes estarão mais propensos a planejar sobre dados ilusórios de realidade e, portanto a tomar decisões erradas.
Para haver investimento é preciso antes ter havido poupança, a diferença positiva entre o que as pessoas produzem e o que consomem. A poupança agregada reflete uma inclinação geral das pessoas de adiar o consumo no presente em troca de mais consumo no futuro. Se, ao contrário, ocorrer uma preferência generalizada pelo consumo no presente, a poupança agregada é reduzida ou até substituída pelo consumo do capital existente, o que resultará em consumo futuro declinante e queda do padrão de vida. Numa economia de mercado desenvolvida, a poupança chega às mãos dos investidores mediante complexos sistemas de intermediação e o preço que equilibra a procura e a oferta de poupança existente é o juro. Esse preço é absolutamente fundamental para o cálculo econômico dos empresários, que não investirão em linhas de produção cuja rentabilidade seja menor do que os juros que terão que pagar sobre os recursos tomados. O juro sinaliza a escassez de poupança e informa que não dá para produzir tudo no momento, mas apenas os bens de consumo mais urgentemente desejados pelos consumidores. Outra informação vital fornecida pela taxa de juros é sobre o tempo a ser consumido no projeto de investimento até que os bens de consumo estejam prontos para serem oferecidos no mercado. Um projeto que consome tempo demais para maturação corre o risco de morrer na praia por falta de recursos para mantê-lo, pois até que se comece a vender e lucrar há que pagar os salários dos empregados, os fornecedores de insumos etc.
Se, porém os bancos decidem emprestar além das suas reservas, eles falsificam dinheiro (pois depósitos sujeitos a cheque criados ex nihilo são dinheiro em circulação), criam uma pseudopoupança e conseqüentemente a taxa de juros, reduzida artificialmente, deixa de ser um sinal confiável. Os empresários e investidores são induzidos a acreditar que há mais poupança real do que efetivamente existe. Todas as crises são precedidas de períodos de prosperidade febril caracterizada por amplos investimentos em bens de capital e de maturação lenta. Por outro lado, o dinheiro falso bombeado pelos bancos na economia termina por alimentar grandes movimentos especulativos nas bolsas de valores e em outros mercados (como o de imóveis). O estimulante dessa febre ilusória de otimismo eufórico é o crédito artificialmente barato provido pelo sistema financeiro sob o comando dos governos.

A distorção na cadeia produtiva que se segue decorre do fato de que a criação de dinheiro falso não implica em que os fatores de produção e bens de consumo também possam se materializar magicamente. Eles continuam limitados e escassos como antes. Como há mais dinheiro comprando as mesmas coisas, os empresários passam a disputar ferozmente entre eles os fatores de produção, cujos preços sobem. De outro ângulo, a remuneração desses fatores, como os salários dos empregados, começa a ser despendida em bens de consumo, cujos preços tendem a subir. A inflação monetária pode ser contrabalançada por um aumento da produtividade (queda dos preços de alguns bens de consumo pelo aumento da oferta), de modo que o nível geral de preços permaneça relativamente estável, como ocorreu nos anos 20 e nos anos 90 nos Estados Unidos. Entretanto, a expansão do crédito além da poupança real fatalmente distorce a alocação de recursos. O aumento da demanda por bens de consumo força os empresários dos setores mais próximos do consumo final a competir com os setores mais distantes pelos fatores de produção. A farra do crédito barato, contudo, gera inflação e estende demais o endividamento dos agentes econômicos, de modo que, mais cedo ou mais tarde, o governo e os bancos são forçados a elevar os juros e restringir a oferta de crédito. Chega de emprestar; a hora agora é de cobrar as dívidas. O aumento dos juros e dos preços dos fatores subitamente deixa nus com a mão no bolso os empresários do setor de bens de capital. Eles se dão conta de que suas previsões estavam erradas, que não conseguirão recuperar o que investiram e aí começa o salve-se quem puder do corte de custos e demissões. As crises sempre começam nos setores da estrutura de capital mais afastados do consumo final e só mais tarde vão derrubando o resto.
A recessão, na ótica da teoria austríaca, é o acerto de contas inevitável com o complexo de decisões erradas tomadas no passado com base no falso sinal dos juros baixos. Os empresários têm que ajustar seus planos ao nível de poupança efetivamente existente. Muitos quebram e são excluídos do rol dos empreendedores. Os assalariados empregados nas indústrias insustentáveis perdem seus empregos e têm que procurar outros em setores mais sólidos. O desemprego sobe dramaticamente. Os investimentos em bens de capital e terra não conversíveis são sacrificados. Não há outro jeito. Quanto menor for à intervenção externa nesse necessário processo de regeneração do organismo econômica mais rápida será a sua recuperação. A tremenda crise mundial de 1921 foi superada em apenas um ano. Já a crise similar de 1929 se prolongou por mais de dez anos e a convulsão japonesa de 1992 se arrasta até hoje. Isso porque os governos resolveram intervir e só agravaram os problemas. Medidas protecionistas para "preservar empregos", gastos deficitários estatais para "gerar empregos", barateamento do dinheiro com juros zero ou até negativos ("reflação"), controle de preços, subsídios às indústrias periclitantes, seguro-desemprego para sustentar a "demanda efetiva" e medidas do gênero impedem a recuperação e prolongam a recessão, transmutada desnecessariamente em depressão.
A economia de mercado é construída por milhões de contratos entre sujeitos livres, ou seja, pela cooperação voluntária e mutuamente vantajosa para as partes segundo suas valorações pessoais e intransferíveis. A base desse sistema incrivelmente complexo é uma atmosfera geral de confiança (daí "crédito") em que os contratantes cumprirão as obrigações pactuadas. Ao contrário do que pregam os enfadonhos intelectuários socialistas, o capitalismo pressupõe uma moralidade social saudável. O elo que possibilita e liga economicamente todas essas relações privadas é o dinheiro. Ora, se o dinheiro é sujeito à manipulação fraudulenta pelos governos e bancos, violando a regra moral básica de não roubar, a imoralidade é infundinda no próprio coração do sistema, corrompendo-o gravemente. A inflação é uma espécie de leucemia econômica, em que o sangue do corpo econômico é deliberadamente envenenado. É claro que mais cedo ou mais tarde os órgãos aparentemente saudáveis começarão a falhar e o paciente descobrirá de repente que está seriamente doente.
A propósito, é abordando o problema do ponto de vista ético que se constata mais facilmente o absurdo das propostas keynesianas para evitar ou curar as depressões. Para Keynes e seus sucessores, o Estado se subtrai às regras morais válidas para as criaturas comuns, pois ele não só pode como deve gastar mais do que arrecada (onerando assim o patrimônio de terceiros contra a vontade deles!) e falsificar dinheiro em bases permanentes. Essas falcatruas oficiais são conhecidas pelos eufemismos de "política monetária" e "política fiscal". Ora, o Estado é uma abstração. O que ontologicamente existe são indivíduos investidos dos poderes de governo. Não pode ser fecundo um sistema social em que vige uma moral para uns e outra inteiramente contrária para outros. A tendência é a imoralidade dos que estão por cima contaminar todo o corpo social, o que de fato tem acontecido sistematicamente.
A inflação é como as drogas. O primeiro passo para curar um viciado em drogas é parar de tomar a substância. Depois virão os sintomas da crise de abstinência que o indivíduo terá que suportar até limpar seu organismo para poder então levar uma vida sã. A medicina keynesiana, todavia, recomenda atulhar o paciente com a mesma droga em que ele se viciou além de outras igualmente nocivas! Não admira que tantos "pacientes" sujeitos a essa terapia charlatanesca tenham chegado perto de bater as botas. O Brasil é um desses pacientes e os charlatães keynesianos fervilham em torno dos candidatos à presidência, os já famosos quatro cavaleiros do apocalipse.
Encerrado esse breve esboço teórico das crises econômicas, passemos agora a examinar a atual recessão à luz dessa teoria. Os anos 90 foram tempos de grande prosperidade nos Estados Unidos, a mais forte economia do mundo. No comando estava o "senhor dos mercados", Alan Greenspan, chefe do banco central americano. É curioso que analistas sérios possam ter acreditado que a saúde econômica mundial dependesse da batuta de maestro de um único homem. Dá para crer que a inacreditavelmente intrincada complexidade da economia global pudesse ser conduzida intuitivamente por um super-homem, que quando sentia uma dorzinha ominosa nas articulações baixava os juros e quando ouvia uma misteriosa voz interior os aumentava? Pois é nisso que a mídia dominante quis que se acreditasse. A verdade é bem outra. Greenspan pisou no acelerador da expansão monetária em meados dos anos 90, aumentando a quantidade de dinheiro em 10% ao ano e depois em 15% ao ano. Por que fazer isso? Porque politicamente é interessante; os políticos têm horizonte de curto prazo e fazem qualquer negócio para que a economia cresça, mesmo que esse crescimento seja insustentável. Seus sucessores que se virem com a crise.
Essa orgia de dinheiro barato desencadeou os investimentos de longo prazo insustentáveis previstos na teoria austríaca dos ciclos, bem como jogou gasolina nas brasas da especulação desenfreada. As ações da Nasdaq foram à estratosfera, muito embora fosse público e notório que as novas empresas "ponto.com" levariam anos, e até décadas, antes que começassem a operar no azul. Greenspan começou a falar em "exuberância irracional" na época, mas era ele quem estava abrindo as comportas da irracionalidade. E ele sabia disso muito bem, vez que foi aluno de Ludwig Von Mises e conhece a teoria monetária das crises muito melhor do que eu.
Como reza essa teoria, a expansão monetária não pode durar para sempre, sob pena de a inflação destruir a economia. Greenspan então falava em "pouso suave" do nível de atividade econômica, excessivamente aquecido, e aumentou a taxa de juros em 1999, reduzindo o crescimento monetário para menos de 8% anuais. A contração nos setores de bens de capital prevista pelos austríacos já tinha se iniciado quando o pouso suave virou uma aterrissagem forçada assustadora. A bolha da Nasdaq estourou, reduzindo a pó as economias de milhões de investidores. Quase seiscentas empresas "ponto.com" faliram. A recessão chegou para valer no ano de 2001 e continua bastante séria até o momento. É claro que a crise nos Estados Unidos afeta o mundo inteiro.
Outro ponto de comprovação da teoria austríaca é a corrente epidemia de fraudes contábeis em grandes empresas e bancos americanos. É óbvio que jamais aconteceu uma assembléia geral de grandes empresários para combinar uma maquiagem contábil generalizada. Essas coisas são feitas no maior segredo. Cada empresa tomou sozinha a decisão de mentir ao público. O fato de que tanta delas tenham feito a mesma coisa ao mesmo tempo reflete o desespero comum a cada um desses conglomerados diante do complexo de estimativas erradas induzidas pela política monetária traiçoeira de Greenspan. Não se trata aqui de relativizar e desculpar os crimes cometidos por esse pessoal. Um erro não justifica o outro e a desonestidade deles tem que ser punida. Mas não se pode esperar que um sistema imoral gere moralidade. De maneira que a recente declaração de Greenspan contra a "ganância infecciosa" é farisaica e tem por meta tirar o dele da reta. E a grande imprensa mundial engoliu essa isca com a maior sofreguidão, pois, eterna cortesã do Estado que é não poderia admitir que o "senhor dos mercados" não passa de um super-trambiqueiro e fraudador emérito. Por outro lado, a revelação das fraudes demonstra a superioridade da ordem de mercado, pois não se pode enganá-la por muito tempo. A triagem dos lucros e perdas é implacável, cedo ou tarde os prejuízos produzem seus efeitos. Já as maquiagens contábeis estatais são muito mais difíceis de detectar, muito mais vultosas e onerosas e no fim não dão em punição para os políticos e burocratas. Punição mesmo só para os contribuintes que pagam a conta.
O fato é que a crise está posta e seus desdobramentos para o bem ou para o mal dependerão das ações futuras do governo dos Estados Unidos. Seguir o caminho trilhado por Hoover e Roosevelt nos anos 30 é receita segura para uma depressão de grandes proporções. Naquele tempo, o governo americano fez tudo o que se poderia imaginar de pior para abortar a recuperação. Instituiu altíssimas tarifas alfandegárias, arruinando o comércio internacional, duplicou os impostos, descarregou subsídios sobre setores ineficientes, desvalorizou o dólar, contraiu déficits fiscais enormes, inflacionou a moeda e interveio no mercado de trabalho. A recessão inicial então se eternizou como uma brutal depressão. Infelizmente, as autoridades americanas não aprenderam a lição do passado, pois estão seguindo trilha semelhante no presente. Greenspan "reflacionou", voltando a bombear crédito em doses cavalares na economia americana com juros de quase zero. Não adiantou nada, é claro. Bush e o Congresso estão unidos na política de subsídios e no protecionismo, o que vai naturalmente gerar retaliações dos outros países e blocos comerciais. Uma guerra comercial agora seria um desastre, como foi nos anos 30. Adotando as indefectíveis recomendações dos keynesianos, que nessas horas sempre retiram o velho pangaré da "política fiscal" de suas nauseabundas estrebarias, Bush elevou dramaticamente os gastos públicos americanos, o que gera déficit, que tem que ser financiado via inflação ou endividamento, e a dívida pública americana não é baixa. Estimulados pelo abundante crédito ao consumo e pela ideologia keynesiana da gastança como meio de encorajar a "demanda agregada", os americanos se endividaram muito e estão poupando pouquíssimo. Os investimentos estão muito dependentes de poupança externa, que está melindrada pela crise de credibilidade do mercado americano e ameaça fugir para pousos mais seguros. O déficit comercial está alto e aumentando. De resto, o belicismo do governo Bush pouco contribui para a estabilidade mundial. O cenário é lastimável e alimenta o pessimismo.
Para piorar, os políticos estão fazendo a costumeira demagogia lançando empresários fraudadores aos leões para encobrir sua própria culpa no cartório pela situação atual. Fala-se em regulamentações mais severas e draconianas, o que só pode entravar ainda mais um mercado que, ao contrário do que se pensa, já é excessivamente cerceado por copiosas leis e regulamentos. Tudo isso é fumaça. Fraudar a contabilidade sempre foi crime e já existem rígidos mecanismos de prevenção que falharam porque o Estado costuma falhar. É da natureza da burocracia ser ineficiente. Nem se fosse possível designar um policial para seguir como uma sombra todos os contadores do país daria jeito no problema, pois quem garante que os policiais não seriam por sua vez incompetentes ou sujeitos à corrupção? Teria que haver um fiscal do policial do contador, e depois um fiscal do fiscal do policial do contador e assim por diante.
Para não ficar somente na sinistrose, vale lembrar que aparentemente não há no horizonte próximo a ameaça de ideologias insensatas como o nazismo e o comunismo, que nos anos 30 ainda tinham o frescor da novidade e não tinham sido testados e reprovados pela experiência histórica. A realidade ensinou duras lições aos políticos que se encantaram pelo marxismo e pelo keynesianismo, de modo que prevalece ainda um certo consenso de que a economia de mercado deve prevalecer, mesmo que pesadamente obstruída pelas "políticas públicas". O que se pode assegurar é que os ciclos econômicos continuarão a se repetir enquanto existir a manipulação política da moeda, e não há sinal de que isso possa mudar no futuro previsível. A arquitetura monetária do capitalismo moderno é um castelo de cartas sujeito a desmoronar parcial ou totalmente a qualquer momento. Vamos torcer para que nada de mais grave aconteça no mundo, porque no Brasil a crise tem raízes locais, é inevitável e será grave, aconteça o que acontecer com a economia global.

CRISE ECONÔMICA NO BRASIL

Entenda como a crise econômica afeta o Brasil
Veja como o Brasil pode ser afetada pela crise no sistema bancário.

- A crise no sistema bancário nos Estados Unidos tem provocado quedas generalizadas nas bolsas de todo mundo e muitas dúvidas sobre a economia global.
A Bolsa de Valores de São Paulo também vem sofrendo com grandes quedas, o valor do dólar voltou a subir e o crédito internacional ficou mais difícil.
A seguir a BBC Brasil faz um resumo de alguns dos principais canais pelos quais a economia brasileira está sendo, ou pode ser, afetada.
Menos crédito
Uma das principais vias de contágio da crise internacional se dá por meio da falta de crédito. Com a crise atual, há menos dinheiro no mercado e bancos em todo o mundo estão mais cautelosos, têm diminuído seus empréstimos e cobrado mais caro por eles.
Na opinião do economista Nathan Blanche, da consultoria Tendências, é nessa área que está o maior perigo para a economia brasileira no médio e longo prazo. "As empresas devem conseguir continuar rolando suas dívidas, mas o mercado está mais difícil e algumas devem inclusive optar por não buscar dinheiro novo", afirma ele.
Atualmente a dívida externa brasileira é da ordem de US$ 200 bilhões, sendo que a maior parte está na mão de empresas privadas. Mas o valor que vence até o final de 2008 é bem menor - em torno de US$ 15 bilhões. Para especialistas, as empresas que quiserem renovar essas dívidas terão que arcar com taxas mais altas de juros.
Os bancos brasileiros também já estão encontrando taxas muito altas para tomar empréstimos no exterior. A expectativa é que essa situação afete o crescimento do crédito no Brasil, de forma geral, e a capacidade de investimento das empresas, em particular. A falta de crédito internacional também pode afetar empresas estrangeiras que planejam fazer investimos diretos no Brasil.
A dúvida entre os especialistas é a intensidade desse enxugamento do crédito. O governo brasileiro tem se mostrado preocupado com o assunto e afirma que poderá criar alternativas de crédito com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e outros bancos públicos.
Bolsa
A Bovespa tem sofrido sucessivas quedas e nos primeiros nove meses do ano já havia acumulado perdas da ordem de 25% (com a volatilidade, esses valores têm mudado muito rapidamente).
O impacto dessas quedas na economia em geral é limitado pelo tamanho da bolsa brasileira. Apesar do crescimento dos últimos anos, a Bovespa ainda tem um número relativamente pequeno de empresas, com 397 companhias listadas. A Bolsa de Valores de Nova York, por exemplo, tem 2.365.
Além disso, embora o montante de dinheiro negociado na bolsa brasileira seja alto, há uma grande concentração em grandes empresas como a Petrobras e a Vale. Apenas essas duas empresas têm representado em média 40% do valor negociado na Bovespa neste ano.
Apesar disso, a queda nas bolsas afeta a economia real por pelo menos duas vias: quem investiu na bolsa tem menos dinheiro para gastar, e as empresas têm que procurar outras fontes de financiamento.
A Bovespa conta com cerca de 500 mil investidores como pessoas físicas. Além disso, houve uma grande queda de IPOs, os lançamentos iniciais de ações das empresas. Em 2007, foram lançadas na Bovespa 64 novas empresas. Até setembro de 2008, tinham ocorrido apenas quatro IPOs.
Dólar
Após quedas recordes da moeda americana em julho, o dólar voltou a se valorizar de forma crescente a partir de agosto de 2008. Mas qual o impacto dessa subida?
Por um lado, o dólar mais forte pode, caso a alta se sustente, ajudar os exportadores a se tornarem mais competitivos, o que é celebrado por vários empresários e economistas.
Por outro, a alta pode atrapalhar no combate a inflação. Segundo cálculos da consultoria Tendências, cada variação de dez pontos percentuais no dólar tende a gerar um ponto percentual de elevação trimestral do índice de inflação IPCA. Desde o começo de 2008 até meados de setembro, a alta acumulada do dólar estava variando entre 5% e 6%.
Essa alta, avaliam especialistas, pode pesar na avaliação do Banco Central sobre a subida dos juros.
Comércio exterior
Nos últimos cinco anos, o Brasil tem tido grandes superávits na balança comercial (exportações maiores do que as importações) e um aumento crescente dos valores vendidos no exterior. Segundo dados do Banco Central, as exportações saltaram de US$ 73 bilhões, em 2003, para US$ 160 bilhões, no ano passado. Em 2006, o Brasil teve um superávit recorde de mais de US$ 46 bilhões.
Uma parte desse aumento se deve à subida dos preços dos produtos brasileiros no externo e não à venda de mais produtos. Agora o preço das commodities agrícolas e minerais, grande responsáveis pela melhora nos valores, estão caindo.
Além da queda dos valores, existe a expectativa de que o crescimento mundial diminua, especialmente em 2009, o que deve significar menos comércio internacional e o risco de uma redução das exportações brasileiras.
Por outro lado, a desvalorização do real pode tornar os produtos brasileiros mais competitivos e derrubar as importações.
Apesar das mudanças no cenário internacional, o governo brasileiro tem mantido suas estimativas para 2008, com um forte aumento das exportações, na casa dos US$ 190 bilhões, e um superávit comercial de mais de US$ 20 bilhões.
A dúvida entre os economistas é como ficarão as contas em 2009. Para a maioria dos analistas, o fiel da balança será o desempenho das economias emergentes, especialmente a da China e a da Índia.
Exportações e a economia real
Se as exportações ou o valor das commodities caírem muito, as principais afetados serão as empresas exportadores. O impacto sobre o restante da economia é limitado pelo fato de o país ser relativamente fechado: o setor exportador responde por cerca de 14% do PIB. Além disso, o Brasil vende para muitos países diferentes e tem uma pauta diversificada, com produtos manufaturados representando mais de 50% das vendas.
Outro aspecto positivo para o Brasil é que o mercado interno brasileiro está aquecido e tende a absorver pelo menos parte de uma eventual queda de produtos exportados.
Uma queda ou desaceleração nas exportações é visto como um risco maior porque pode afetar o equilíbrio das contas externas. O risco maior seria para 2009. A expectativa oficial para 2008 é que Brasil tenha que cobrir um buraco de US$ 24 bilhões nas contas externas - o que deverá ser feito pela soma entre o superávit comercial e os investimentos externos no país. Para 2009, a previsão é que o rombo passará dos US$ 30 bilhões.
Alguns economistas já fazem avaliações bastante pessimistas, apostando que o superávit brasileiro poderia cair abaixo dos US$ 5 bilhões no ano que vem. Isso tornaria a economia mais dependente de investimentos externos para fechar suas contas e mais vulnerável.
Para o governo, a expectativa de que os investimentos estrangeiros serão mantidos e reservas internacionais de mais de US$ 200 bilhões garantem que o Brasil não sofra grandes riscos no médio prazo.
Crescimento
Um dos poucos consensos entre os economistas em meio à atual crise é que a economia brasileira deve diminuir seu ritmo de crescimento. Para Antônio Madeira, da consultoria MCM, mesmo com todas as mudanças, o PIB brasileiro deve subir por volta de 5,5% em 2008. Para 2009, ele acredita que esse número deve ficar entre 3,8% e 3,5%.
Os números variam um pouco dependendo da fonte, mas a grande maioria dos analistas trabalha com faixas parecidas.
O motivo da queda é que mesmo que o Brasil não seja muito atingido pela crise externa, as diferentes fontes de contaminação devem contribuir para derrubar a atividade econômica. Além disso, o próprio BC brasileiro está com uma política de aumentos de juros com o objetivo de reduzir o crescimento no ano que vem.

CRISE NO SETOR AUTOMOBILÍSTICO

CRISE NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

Aconteceu uma grande "catástrofe" no setor automobilístico mundial, sob os efeitos da crise econômica, que já derrubou inclusive os mercados dos países emergentes, nos quais as montadoras esperavam resultados melhores. Porque os mercados brasileiro, chinês e russo sofrem uma paralisia, tal como no mercado europeu. Isso deve levar a uma queda de mais de 20%", disse Ostreiforme em um programa de rádio.
"O cenário para 2009 é terrível. O grupo está começando o ano com uma queda de mais de 20% na comparação com um ano antes em todos os países em conjunto”.
No Brasil, a expectativa do presidente da Acanavear, Jackson Schneider, é de que a produção diária da indústria automotiva deve ter alta de 21,35% em fevereiro sobre janeiro, passando de 8.900 para 10.800 veículos. A Anfavea informou que a produção de janeiro teve queda em relação ao mesmo mês do ano passado, mas disparou 92% ante dezembro.Segundo o presidente, a expectativa é que a indústria automobilística brasileira aponte um crescimento na produção, mas não a ponto de retomar o patamar verificado em setembro de 2008, antes do agravamento da crise no Brasil. Em setembro o ano passado, a produção diária alcançou 13.700 unidades, enquanto as vendas ficaram em 12.200.
A crise “engole” 30 milhões de carros
Quase 30 milhões de carros vão sobrar no mundo este ano. A indústria automobilística deve produzir 59,3 milhões de veículos, embora tenha capacidade instalada para fabricar 87,8 milhões. Com ociosidade acima de 30%, demissões de trabalhadores e fechamento de fábricas devem ocorrer por todos os continentes. As montadoras divulgaram planos – parte já efetivado – de cortar 124 mil vagas até 2010, a maioria nos Estados Unidos, onde em janeiro as vendas despencaram 37% e na Europa, que em igual período registrou queda de 27%, a maior em 20 anos. O número de fábricas a serem fechadas beira a casa dos 35.
O setor automobilístico reúne uma cadeia imensa, que vai da mineradora que produz matéria-prima para o aço dos carros até a costureira que faz o uniforme do metalúrgico. Em todos os países, o setor tem importante participação no Produto Interno Bruto (PIB). Uma demissão na linha de montagem puxa dezenas de outras, o chamado efeito dominó.
Neste momento o que esta acontecendo é uma catástrofe global na indústria de veículos, até mesmo os emergentes Brasil, Rússia e China, antes considerados “geradores de crescimento”, interromperam o movimento de alta. Dos 20 maiores fabricantes mundiais, 19 vão diminuir a produção de automóveis e comerciais leves neste ano em relação a 2008. O único país que não terá saldo negativo, a China, vai registrar elevação de apenas 1,5%, após quatro anos seguidos de crescimento médio de 20%.
“O excesso custa muito dinheiro”. Há dez anos, a indústria automobilística tinha capacidade de fabricar 70 milhões de veículos ao ano e já contabilizava excedente de 20 milhões de unidades.
Desde então, algumas fábricas foram fechadas nos Estados Unidos, mas várias outras foram inauguradas principalmente em países asiáticos, no Leste Europeu e no Brasil, que no ano passado tornou-se o sexto maior produtor de carros, duas posições à frente da que tinha em 2007.Os 28,5 milhões de veículos que deixarão de ser feitos este ano equivale praticamente à produção prevista pelos quatro principais mercados mundiais: Japão, EUA, China e Alemanha, sem contar caminhão e ônibus.
A produção global deve cair de 66,2 milhões de veículos em 2008 para 59,3 milhões neste ano. Só de um ano para outro serão perdidos quase 7 milhões de carros., o que representará uso de apenas 67,5% da capacidade produtiva das empresas.
Se o desempenho do primeiro mês do ano se mantiver, as vendas da indústria automobilística chegarão a no máximo 50 milhões de unidades.
Entre os países, o Japão se mantém este ano como maior fabricante de veículos (9,6 milhões de unidades), mas o segundo colocado passa a ser a China (7,5 milhões), que vai desbancar os EUA (7,2 milhões). Os números não incluem caminhões e ônibus. Em 2012, a China completa sua virada e passa a ser a maior produtora mundial (com 10,9 milhões de unidades), deixando o Japão em segundo lugar (10,4 milhões) e os EUA em terceiro (9,8 milhões).
A Price calcula que a produção brasileira vai cair 13%, interrompendo uma seqüência de alta média de 10% verificada a partir de 2003. O número total deve ficar próximo a 2,8 milhões de veículos, ante 3,2 milhões em 2008.
O Brasil, volta a se recuperar a partir do próximo ano e chegará em 2012 com uma produção de 3,3 milhões de automóveis e comercias leve, mantendo-se assim no sexto lugar entre os maiores produtores, posição alcançada no ano passado. Até lá, o País já terá capacidade produtiva próxima aos 5 milhões de veículos, caso os investimentos anunciados pelas empresas não sejam interrompidos.
A sobra de capacidade no mundo é geral, não só automotiva, uma das consequências no ramo de veículos, é regiões como Europa e América do Norte exportarem seus excedentes para mercados hoje abastecidos pelo Brasil.
A última esperança da indústria automobilística
O presidente norte-americano mostra-se tão duro contra as indústrias automobilísticas dos EUA no início de sua gestão e adota medidas que terão custo político. Obama exigiu a demissão do CEO da General Motors, Rick Wagoner, para enviar a mensagem - mesmo agora - de que alguém tem que pagar. A demissão de Wagoner é a prova mais palpável do conteúdo dos comunicados de Obama, pois foi executada imediatamente, e a GM teve a partir daquele momento um novo big-shot, Fritz Henderson, veterano executivo da empresa.
Obama deu à GM um prazo de 60 dias para apresentar um plano de salvação aceitável. Durante este prazo a empresa continuará recebendo os recursos que o governo lhe prometeu, mas fora disso, nada.
O ultimato à Chrysler foi análogo: em 30 dias deve estar concluído seu acordo de fusão com a Fiat, que está sendo negociado há algum tempo.
A Ford, foi excluída das medidas porque não pediu ajuda do governo. Trata-se da mais agressiva e escancarada intervenção estatal desde a época do grande crash de 1929.
Atrás da intervenção de Obama está a constatação de que as regras do jogo são definidas pelo lado poderoso. No caso, o lado poderoso é o Estado, ao qual as duas empresas recorreram em busca de ajuda.
A GM já embolsou US$ 134 bilhões e a Chrysler outros US$ 4 bilhões - e pediu mais US$ 21,6 bilhões -, mas Washington considera que não fazem jus enquanto não mostrarem “disposição sincera de colaboração”.
Desde então, nenhuma das duas empresas apresentou um plano de salvação aceitável - segundo Washington. Ao contrário, ambas pressionam por mais dinheiro argumentando que, se falirem e fecharem, milhares de postos de trabalho serão perdidos.
Mas Obama deixou bem claro que após os 60 dias não haverá margens para mais dinheiro dos contribuintes, e destacou que depois a responsabilidade será das duas empresas. A propósito, ninguém esqueceu o escândalo de os big-shots de Detroit terem ido a Washington mendigar ajuda cada um a bordo de seu jatinho executivo.
Para aliviar o tom e acalmar os poderosos sindicatos de trabalhadores da indústria automobilística, que tradicionalmente apóiam o Partido Democrata, Obama esclareceu que a responsabilidade pela situação atual não é dos trabalhadores, mas das duas empresas, que não se adequaram em tempo à nova conjuntura e à concorrência dos japoneses e dos sul-coreanos.
Durante todo este tempo, a liderança política anterior de Washington ficava passando a mão na cabeça dos big-shots de Detroit. Obama chegou ao ponto de mencionar a eventualidade de as duas indústrias declararem falência, acrescentando que as palavras não devem amedrontar ninguém.
A responsabilidade está agora nas costas de Henderson, que não exclui a eventualidade da falência. Em suas primeiras declarações após assumir o cargo, o novo CEO da GM disse que “a obediência da empresa às ordens da legislação sobre proteção pelos credores é uma eventualidade mais provável hoje”.
Henderson também não excluiu a possibilidade de fechar outras unidades de produção da GM, além das cinco cujo fechamento já está decidido. Ele disse que seguirá as instruções do governo sobre redução da dívida e sobre aceleração do ritmo de reestruturação.
Mais uma vez o governo federal vai confiar apenas nas promessas e na boa vontade das montadoras para cumprir a promessa de não promoverem demissões em troca de benefícios fiscais. O Palácio do Planalto está apostando todas as fichas nas cadeias produtivas automobilística e da construção civil na guerra contra a crise econômica internacional e na recuperação do emprego. O sindicalista, não se lembrou das cerca de 6.000 demissões de trabalhadores do setor automobilístico (montadoras, autopeças e pneus) acontecidas no Grande ABC desde setembro de 2008, inclusive com a redução do IPI em vigor. Além disso, o governo deixou mais um buraco no acordo.
As empresas poderão continuar com seus PDVs (Programas de Demissão Voluntária), em que o trabalhador se inscreve num plano incentivado de demissões.
Quanto aos trabalhadores temporários, sua saída deverá respeitar as datas dos contratos, como, aliás, já acontece hoje e tem na GM (General Motors) do Brasil seu maior exemplo. O vice-presidente da GM, José Carlos Pinheiro Neto, disse que a manutenção do corte do IPI “é o preço do acordo”, ele acrescentou que houve muita negociação.
A GM de São Caetano não registrou demissões em escala, mas não renovou o contrato temporário de 1.633 trabalhadores admitidos para reforçar a linha de produção durante o ano passado.
O presidente da Anfavea Jackson Schneider, que avaliou o pacote do governo como “extremamente positivo para o setor”, estimou que o volume de vendas de veículos no trimestre — portanto ao fim do período de três meses da isenção do IPI conferida pelo governo em dezembro — alcance 650 mil unidades.
“Praticamente os mesmos números do primeiro trimestre do ano passado”,
O ano de 2008 foi o melhor ano para industrias automobilística brasileira. Fechou como o melhor da história da indústria automobilística nacional, com 4.849.497 unidades de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários vendidos.
A revista Forbes listou dez lançamentos que podem auxiliar as montadoras na recuperação financeira, entre carros com tecnologia que agride menos o meio ambiente, com design ousado ou carismático e que podem virar objetos de desejo em breve.
Uma das apostas está no desenvolvimento dos veículos elétricos como o Volt, da GM, que deve chegar ao mercado já em 2010. Com uma carga na tomada, o Volt pode fazer até 40 milhas (cerca de 68 km), antes de utilizar o tanque de combustível. De acordo com a publicação, pode não render muito dinheiro no início, mas dará uma boa vantagem frente às demais na corrida pelo carro ecológico.
Os próximos passos serão mais interessante, a Volks quer porque quer a liderança, a Fiat também. Daqui a pouco começaremos a ouvir de ambas as partes que o importante não é a liderança, mas o lucro. É a primeira etapa para disfarçar o real interesse. Até o meio do ano, veremos uma briga enorme da Fiat, carro a carro, para não perder a liderança. Vai custar caro para eles. No meio do ano começa a verdadeira guerra do ano: a guerra das pick-ups.
A Volks lança seu novo modelo baseado no plataforma do novo Gol. Pode se chamar Arena, mas isso é pouco importante,o que chama a atenção é que a Volks irá lançar, com dez anos de atraso, uma pick-up pequena de cabine estendida, a la Strada. Durante dez anos a Fiat vendeu mais do que o dobro da segunda colocada. Agora, a Volks quer um pedaço desse filão. E a Fiat ira criar um novo segmento, a das pick-ups pequenas de cabine dupla. “Para continuar um passo a frente”.
Esse é somente o começo mas com certeza em 2010, que a Fiat trará um novo Palio, novo mesmo, para enfrentar o já consagrado novo Gol. Aí é que conheceremos a força de cada uma das marcas.
Após recordes de vendas de veículos, montadoras veem 2009 com cautela. A queda acentuada nas vendas de veículos no último trimestre fez acender o sinal de alerta no mercado brasileiro. Pela primeira vez, desde 2006, a indústria automobilística registrou queda no comparativo com o ano anterior – até então as vendas vinham batendo sucessivos recordes.
Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a primeira quinzena de novembro registrou queda de 20,17% no número de automóveis emplacados (89.850) em relação ao registrado no mesmo período de outubro (112.557 veículos).
O mercado aguarda com expectativa os resultados de novembro e dezembro para desenhar um prognóstico para 2009, e espera que as linhas de crédito para financiamento de veículos ofertadas às montadoras recentemente pelo Banco do Brasil e a Nossa Caixa - no total de R$ 8 bilhões - tenham efeito nas vendas.
No entanto, as previsões dos economistas falam em crescimento enxuto no próximo ano. “A indústria automobilística vai entrar em desaceleração em 2009”, aposta Evaldo Alves, professor de finanças da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo (FGV-SP). Na visão do economista, os países da Europa e os EUA sofrerão perdas mais drásticas, por causa da recessão econômica. No Brasil, a crise deve atingir “com mais força” os segmentos voltados para o mercado externo, como a indústria de autopeças e as montadoras que exportam carros completos, avalia Alves.
Férias coletivas e demissões
O recuo nas exportações já afetou o setor de autopeças. Segundo o Sindicato da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), pela primeira vez em 22 meses o setor registrou demissões, 700 cortes em outubro – número que será maior quando forem computadas as dispensas ocorridas em novembro.
Montadoras como Volkswagen e General Motors têm decretado férias coletivas aos empregados de suas fábricas para frear a produção, sem recorrer às dispensas. “Estamos adequando a produção ao mercado e demissões não foram sequer mencionadas”, informou a GM por meio de sua assessoria de comunicação.
O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sérgio Nobre, diz acreditar que “não há necessidade de demissões” e vê as férias coletivas como uma boa medida para controlar a crise: “O setor vem trabalhando há dois anos em ritmo acelerado, sem férias, de domingo a domingo".
Segundo Nobre, que além de presidente de sindicato é funcionário da Mercedes-Benz, “é preciso cautela neste momento. A indústria automobilística não pode demitir ao primeiro sinal de problema econômico. Esta mentalidade tem que mudar, porque quando o setor volta a crescer, contratar pessoas não capacitadas causa uma defasagem na produção”, afirma.
Investimentos e cenário 2009
Governador de SP José Serra e o ministro Guido Mantega anunciam ajuda a montadoras.
Apesar da queda expressiva nos últimos dois meses, o setor deve fechar o ano com saldo positivo. No acumulado de janeiro a outubro, a indústria automobilística registra alta de 23% (2,45 milhões de veículos vendidos), em comparação com o mesmo período de 2007 (1,98 milhão), segundo dados Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (Anfavea). Mas o presidente da associação, Jackson Schneider, já admite que existe uma "certa dificuldade" para o setor vender 3 milhões de unidades este ano, conforme previa a entidade até hoje. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, ele evitou fazer uma nova projeção para a comercialização de automóveis para este ano. "Vamos conversar sobre isso no próximo dia 4", disse ele, referindo-se a divulgação mensal dos resultados do setor feita pela Anfavea.
As montadoras Fiat, GM, Ford, Volkswagen e Toyota afirmam que ainda é cedo para prever o cenário que encontrarão em 2009, e para traçar metas ou planos de ação. O cronograma de investimentos das empresas segue sem alterações.
A Toyota, por exemplo, diz que iniciará no ano que vem a construção de uma fábrica em Sorocaba, interior de São Paulo, com previsão de entrega para 2012. A Fiat assevera que vai manter os investimentos de R$ 5 bilhões para o período de 2008 a 2010, de acordo com a declaração de seu CEO mundial, Sergio Marchionne.
Somente a GM já admitiu perdas neste ano. A meta da empresa era vender 600 mil carros no mercado interno, mas a montadora acredita que atingirá um patamar entre 575 mil e 580 mil vendas. Segundo declarações do presidente da empresa, Jaime Ardila, o faturamento da GM deve ficar em US$ 9,5 bilhões este ano – US$ 1,5 bi a menos do que o previsto.
Assim como as demais montadoras a GM espera os resultados de novembro e dezembro, para definir os planos em 2009. A montadora informou por meio de sua assessoria que “é quase impossível prever algo, mas trabalha com a expectativa de crescimento de 5% para o mercado automobilístico em 2009”. Alves faz um prognóstico menos otimista: “O setor deve crescer entre 2% e 3%. Mas crescerá mais do que as matrizes, na Europa e nos EUA”.
Crise no exterior
GM anuncia cortes no exterior.
No último mês, três gigantes norte-americanas, GM, Ford e Chrysler, imploraram por ajuda financeira a um Congresso reticente. Os executivos das maiores montadoras dos EUA afirmaram ao Comitê Bancário do Senado que estão à beira do colapso. Pediram uma ajuda de US$ 25 bilhões, que até agora não veio.
A Associação Européia dos Construtores Automotivos pediu à Comissão Européia um pacote de socorro de 40 bilhões para seus 15 membros. O pacote de 200 bilhões de euros anunciado nesta quarta-feira (26) pela Comissão deve dar novo fôlego à economia do continente.
Em países como o Japão, as montadoras também registram desaceleração na produção. Segundo Alves, este é um dos reflexos da forte recessão que está por vir nos países de primeiro-mundo. Porém o economista faz uma ressalva: “Não basta injetar dinheiro nas empresas. A cadeia de produção tem que mudar. O mercado americano, principalmente, precisa produzir carros mais econômicos, lucrativos e ecológicos. Eles têm muito a aprender com os outros países, não mais a ensinar”.

ULTIMAS NOTICIAS

A crise do setor automobilístico e a agonia da GM

Concordata da General Motors mostra gravidade da crise econômica internacional

Luiz Carlos Prates “Mancha”, da Direção Nacional do PSTU




Perdas das montadoras em 2008 A concordata da GM é um símbolo da profunda crise do capitalismo. A montadora era a maior produtora de automóveis do mundo até 2008, quando foi ultrapassada pela Toyota, e um dos símbolos da potência econômica dos EUA.Trata-se de um golpe forte na campanha de que “o pior passou”. Esse fato, por sua magnitude e importância política, merece ser discutido profundamente e respondido política e programaticamente na dimensão que tem, por todo o movimento operário mundial.A indústria automobilística mundial é o setor de ponta da indústria. Nela, se constatam as tendências profundas da economia: a expressão maior da superprodução, as políticas do grande capital e dos governos para a saída da crise e os prenúncios de como será o futuro.Essa indústria é capaz de movimentar diversos setores da economia. A cadeia produtiva começa na siderurgia, passa pelo setor de autopeças e manufatura e vai até a outra ponta, nas concessionárias. Essa característica faz com que o setor automotivo tenha grande importância na economia global, com as montadoras faturando US$ 2 trilhões em 2007 e representando 3,8% do PIB mundial.Com a crise, as vendas e a produção despencaram. Em 2008, os prejuízos somaram US$ 52,8 bilhões no pior ano da história da indústria automobilística. Em 2009, a situação está piorando.Das empresas que tiveram lucros em 2008, só duas repetiram o feito no primeiro trimestre de 2009, mesmo assim com fortes quedas. A Volkswagen teve US$ 313 milhões, e Hyundai, US$ 17 milhões. A Fiat, que em 2008 teve lucro de US$ 2,31 bilhões, já perdeu US$ 544 milhões no primeiro trimestre de 2009. Os prejuízos da GM, Ford, Daimler e BMW somaram US$ 9,25 bilhões.A previsão é que em 2009 quase dez milhões de veículos deixem de ser produzidos, reflexo da mais aguda crise atravessada pela indústria nas últimas décadas. A produção de 2009 deve chegar a 51 milhões de unidades, aproximando-se da marca de 1990, quando não havia produção na China. Considerando as vendas de 2007, de 65 milhões de veículos, haverá uma queda de 14 milhões de veículos. Isso é o mesmo que fechar 140 fábricas com produção de 100 mil veículos ou ficar cinco anos sem produzir veículos no Brasil. A estimativa da CSM, consultoria especializada em mercado automotivo, é de que só em 2012 as vendas retomem o patamar de 2007.A crise atinge todas as empresasDurante algum tempo, se dizia que a crise era administrativa, que atingiria apenas as grandes norte-americanas (GM, Chrysler, Ford) que não souberam se modernizar. No entanto, a realidade é outra. Houve uma grande queda de 30% nos principais mercados, atingindo todas as marcas. Nos mercados asiático e brasileiro, o ritmo de crescimento diminuiu, com uma queda brusca no último trimestre de 2008.As gigantes americanas amargam grandes dívidas. A Ford deve US$ 15,9 bilhões e a GM, US$ 62 bilhões. A Chrysler entrou em concordata e deve US$ 6,9 bilhões aos acionistas.Em 2008, nem as poderosas marcas japonesas, símbolos de competência, saíram ilesas. A Toyota anunciou o primeiro prejuízo de sua história, de US$ 4,4 bilhões. No ano anterior, a empresa havia tido lucro de US$ 17,4 bilhões, superando a GM na liderança mundial de vendas. Para o próximo ano, a previsão é de perdas ainda maiores, atingindo US$ 5,5 bilhões.A GM anunciou um prejuízo de US$ 6 bilhões no primeiro trimestre de 2009 e suas ações despencaram 20%, atingindo US$ 0,90 cada, o menor nível em 76 anos. Hoje, uma ação da GM vale menos que um cafezinho nos EUA.

(capa da revista politica PSTU nº 08 janeiro de 2009)