CRISE NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
Aconteceu uma grande "catástrofe" no setor automobilístico mundial, sob os efeitos da crise econômica, que já derrubou inclusive os mercados dos países emergentes, nos quais as montadoras esperavam resultados melhores. Porque os mercados brasileiro, chinês e russo sofrem uma paralisia, tal como no mercado europeu. Isso deve levar a uma queda de mais de 20%", disse Ostreiforme em um programa de rádio.
"O cenário para 2009 é terrível. O grupo está começando o ano com uma queda de mais de 20% na comparação com um ano antes em todos os países em conjunto”.
No Brasil, a expectativa do presidente da Acanavear, Jackson Schneider, é de que a produção diária da indústria automotiva deve ter alta de 21,35% em fevereiro sobre janeiro, passando de 8.900 para 10.800 veículos. A Anfavea informou que a produção de janeiro teve queda em relação ao mesmo mês do ano passado, mas disparou 92% ante dezembro.Segundo o presidente, a expectativa é que a indústria automobilística brasileira aponte um crescimento na produção, mas não a ponto de retomar o patamar verificado em setembro de 2008, antes do agravamento da crise no Brasil. Em setembro o ano passado, a produção diária alcançou 13.700 unidades, enquanto as vendas ficaram em 12.200.
A crise “engole” 30 milhões de carros
Quase 30 milhões de carros vão sobrar no mundo este ano. A indústria automobilística deve produzir 59,3 milhões de veículos, embora tenha capacidade instalada para fabricar 87,8 milhões. Com ociosidade acima de 30%, demissões de trabalhadores e fechamento de fábricas devem ocorrer por todos os continentes. As montadoras divulgaram planos – parte já efetivado – de cortar 124 mil vagas até 2010, a maioria nos Estados Unidos, onde em janeiro as vendas despencaram 37% e na Europa, que em igual período registrou queda de 27%, a maior em 20 anos. O número de fábricas a serem fechadas beira a casa dos 35.
O setor automobilístico reúne uma cadeia imensa, que vai da mineradora que produz matéria-prima para o aço dos carros até a costureira que faz o uniforme do metalúrgico. Em todos os países, o setor tem importante participação no Produto Interno Bruto (PIB). Uma demissão na linha de montagem puxa dezenas de outras, o chamado efeito dominó.
Neste momento o que esta acontecendo é uma catástrofe global na indústria de veículos, até mesmo os emergentes Brasil, Rússia e China, antes considerados “geradores de crescimento”, interromperam o movimento de alta. Dos 20 maiores fabricantes mundiais, 19 vão diminuir a produção de automóveis e comerciais leves neste ano em relação a 2008. O único país que não terá saldo negativo, a China, vai registrar elevação de apenas 1,5%, após quatro anos seguidos de crescimento médio de 20%.
“O excesso custa muito dinheiro”. Há dez anos, a indústria automobilística tinha capacidade de fabricar 70 milhões de veículos ao ano e já contabilizava excedente de 20 milhões de unidades.
Desde então, algumas fábricas foram fechadas nos Estados Unidos, mas várias outras foram inauguradas principalmente em países asiáticos, no Leste Europeu e no Brasil, que no ano passado tornou-se o sexto maior produtor de carros, duas posições à frente da que tinha em 2007.Os 28,5 milhões de veículos que deixarão de ser feitos este ano equivale praticamente à produção prevista pelos quatro principais mercados mundiais: Japão, EUA, China e Alemanha, sem contar caminhão e ônibus.
A produção global deve cair de 66,2 milhões de veículos em 2008 para 59,3 milhões neste ano. Só de um ano para outro serão perdidos quase 7 milhões de carros., o que representará uso de apenas 67,5% da capacidade produtiva das empresas.
Se o desempenho do primeiro mês do ano se mantiver, as vendas da indústria automobilística chegarão a no máximo 50 milhões de unidades.
Entre os países, o Japão se mantém este ano como maior fabricante de veículos (9,6 milhões de unidades), mas o segundo colocado passa a ser a China (7,5 milhões), que vai desbancar os EUA (7,2 milhões). Os números não incluem caminhões e ônibus. Em 2012, a China completa sua virada e passa a ser a maior produtora mundial (com 10,9 milhões de unidades), deixando o Japão em segundo lugar (10,4 milhões) e os EUA em terceiro (9,8 milhões).
A Price calcula que a produção brasileira vai cair 13%, interrompendo uma seqüência de alta média de 10% verificada a partir de 2003. O número total deve ficar próximo a 2,8 milhões de veículos, ante 3,2 milhões em 2008.
O Brasil, volta a se recuperar a partir do próximo ano e chegará em 2012 com uma produção de 3,3 milhões de automóveis e comercias leve, mantendo-se assim no sexto lugar entre os maiores produtores, posição alcançada no ano passado. Até lá, o País já terá capacidade produtiva próxima aos 5 milhões de veículos, caso os investimentos anunciados pelas empresas não sejam interrompidos.
A sobra de capacidade no mundo é geral, não só automotiva, uma das consequências no ramo de veículos, é regiões como Europa e América do Norte exportarem seus excedentes para mercados hoje abastecidos pelo Brasil.
A última esperança da indústria automobilística
O presidente norte-americano mostra-se tão duro contra as indústrias automobilísticas dos EUA no início de sua gestão e adota medidas que terão custo político. Obama exigiu a demissão do CEO da General Motors, Rick Wagoner, para enviar a mensagem - mesmo agora - de que alguém tem que pagar. A demissão de Wagoner é a prova mais palpável do conteúdo dos comunicados de Obama, pois foi executada imediatamente, e a GM teve a partir daquele momento um novo big-shot, Fritz Henderson, veterano executivo da empresa.
Obama deu à GM um prazo de 60 dias para apresentar um plano de salvação aceitável. Durante este prazo a empresa continuará recebendo os recursos que o governo lhe prometeu, mas fora disso, nada.
O ultimato à Chrysler foi análogo: em 30 dias deve estar concluído seu acordo de fusão com a Fiat, que está sendo negociado há algum tempo.
A Ford, foi excluída das medidas porque não pediu ajuda do governo. Trata-se da mais agressiva e escancarada intervenção estatal desde a época do grande crash de 1929.
Atrás da intervenção de Obama está a constatação de que as regras do jogo são definidas pelo lado poderoso. No caso, o lado poderoso é o Estado, ao qual as duas empresas recorreram em busca de ajuda.
A GM já embolsou US$ 134 bilhões e a Chrysler outros US$ 4 bilhões - e pediu mais US$ 21,6 bilhões -, mas Washington considera que não fazem jus enquanto não mostrarem “disposição sincera de colaboração”.
Desde então, nenhuma das duas empresas apresentou um plano de salvação aceitável - segundo Washington. Ao contrário, ambas pressionam por mais dinheiro argumentando que, se falirem e fecharem, milhares de postos de trabalho serão perdidos.
Mas Obama deixou bem claro que após os 60 dias não haverá margens para mais dinheiro dos contribuintes, e destacou que depois a responsabilidade será das duas empresas. A propósito, ninguém esqueceu o escândalo de os big-shots de Detroit terem ido a Washington mendigar ajuda cada um a bordo de seu jatinho executivo.
Para aliviar o tom e acalmar os poderosos sindicatos de trabalhadores da indústria automobilística, que tradicionalmente apóiam o Partido Democrata, Obama esclareceu que a responsabilidade pela situação atual não é dos trabalhadores, mas das duas empresas, que não se adequaram em tempo à nova conjuntura e à concorrência dos japoneses e dos sul-coreanos.
Durante todo este tempo, a liderança política anterior de Washington ficava passando a mão na cabeça dos big-shots de Detroit. Obama chegou ao ponto de mencionar a eventualidade de as duas indústrias declararem falência, acrescentando que as palavras não devem amedrontar ninguém.
A responsabilidade está agora nas costas de Henderson, que não exclui a eventualidade da falência. Em suas primeiras declarações após assumir o cargo, o novo CEO da GM disse que “a obediência da empresa às ordens da legislação sobre proteção pelos credores é uma eventualidade mais provável hoje”.
Henderson também não excluiu a possibilidade de fechar outras unidades de produção da GM, além das cinco cujo fechamento já está decidido. Ele disse que seguirá as instruções do governo sobre redução da dívida e sobre aceleração do ritmo de reestruturação.
Mais uma vez o governo federal vai confiar apenas nas promessas e na boa vontade das montadoras para cumprir a promessa de não promoverem demissões em troca de benefícios fiscais. O Palácio do Planalto está apostando todas as fichas nas cadeias produtivas automobilística e da construção civil na guerra contra a crise econômica internacional e na recuperação do emprego. O sindicalista, não se lembrou das cerca de 6.000 demissões de trabalhadores do setor automobilístico (montadoras, autopeças e pneus) acontecidas no Grande ABC desde setembro de 2008, inclusive com a redução do IPI em vigor. Além disso, o governo deixou mais um buraco no acordo.
As empresas poderão continuar com seus PDVs (Programas de Demissão Voluntária), em que o trabalhador se inscreve num plano incentivado de demissões.
Quanto aos trabalhadores temporários, sua saída deverá respeitar as datas dos contratos, como, aliás, já acontece hoje e tem na GM (General Motors) do Brasil seu maior exemplo. O vice-presidente da GM, José Carlos Pinheiro Neto, disse que a manutenção do corte do IPI “é o preço do acordo”, ele acrescentou que houve muita negociação.
A GM de São Caetano não registrou demissões em escala, mas não renovou o contrato temporário de 1.633 trabalhadores admitidos para reforçar a linha de produção durante o ano passado.
O presidente da Anfavea Jackson Schneider, que avaliou o pacote do governo como “extremamente positivo para o setor”, estimou que o volume de vendas de veículos no trimestre — portanto ao fim do período de três meses da isenção do IPI conferida pelo governo em dezembro — alcance 650 mil unidades.
“Praticamente os mesmos números do primeiro trimestre do ano passado”,
O ano de 2008 foi o melhor ano para industrias automobilística brasileira. Fechou como o melhor da história da indústria automobilística nacional, com 4.849.497 unidades de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários vendidos.
A revista Forbes listou dez lançamentos que podem auxiliar as montadoras na recuperação financeira, entre carros com tecnologia que agride menos o meio ambiente, com design ousado ou carismático e que podem virar objetos de desejo em breve.
Uma das apostas está no desenvolvimento dos veículos elétricos como o Volt, da GM, que deve chegar ao mercado já em 2010. Com uma carga na tomada, o Volt pode fazer até 40 milhas (cerca de 68 km), antes de utilizar o tanque de combustível. De acordo com a publicação, pode não render muito dinheiro no início, mas dará uma boa vantagem frente às demais na corrida pelo carro ecológico.
Os próximos passos serão mais interessante, a Volks quer porque quer a liderança, a Fiat também. Daqui a pouco começaremos a ouvir de ambas as partes que o importante não é a liderança, mas o lucro. É a primeira etapa para disfarçar o real interesse. Até o meio do ano, veremos uma briga enorme da Fiat, carro a carro, para não perder a liderança. Vai custar caro para eles. No meio do ano começa a verdadeira guerra do ano: a guerra das pick-ups.
A Volks lança seu novo modelo baseado no plataforma do novo Gol. Pode se chamar Arena, mas isso é pouco importante,o que chama a atenção é que a Volks irá lançar, com dez anos de atraso, uma pick-up pequena de cabine estendida, a la Strada. Durante dez anos a Fiat vendeu mais do que o dobro da segunda colocada. Agora, a Volks quer um pedaço desse filão. E a Fiat ira criar um novo segmento, a das pick-ups pequenas de cabine dupla. “Para continuar um passo a frente”.
Esse é somente o começo mas com certeza em 2010, que a Fiat trará um novo Palio, novo mesmo, para enfrentar o já consagrado novo Gol. Aí é que conheceremos a força de cada uma das marcas.
Após recordes de vendas de veículos, montadoras veem 2009 com cautela. A queda acentuada nas vendas de veículos no último trimestre fez acender o sinal de alerta no mercado brasileiro. Pela primeira vez, desde 2006, a indústria automobilística registrou queda no comparativo com o ano anterior – até então as vendas vinham batendo sucessivos recordes.
Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a primeira quinzena de novembro registrou queda de 20,17% no número de automóveis emplacados (89.850) em relação ao registrado no mesmo período de outubro (112.557 veículos).
O mercado aguarda com expectativa os resultados de novembro e dezembro para desenhar um prognóstico para 2009, e espera que as linhas de crédito para financiamento de veículos ofertadas às montadoras recentemente pelo Banco do Brasil e a Nossa Caixa - no total de R$ 8 bilhões - tenham efeito nas vendas.
No entanto, as previsões dos economistas falam em crescimento enxuto no próximo ano. “A indústria automobilística vai entrar em desaceleração em 2009”, aposta Evaldo Alves, professor de finanças da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo (FGV-SP). Na visão do economista, os países da Europa e os EUA sofrerão perdas mais drásticas, por causa da recessão econômica. No Brasil, a crise deve atingir “com mais força” os segmentos voltados para o mercado externo, como a indústria de autopeças e as montadoras que exportam carros completos, avalia Alves.
Férias coletivas e demissões
O recuo nas exportações já afetou o setor de autopeças. Segundo o Sindicato da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), pela primeira vez em 22 meses o setor registrou demissões, 700 cortes em outubro – número que será maior quando forem computadas as dispensas ocorridas em novembro.
Montadoras como Volkswagen e General Motors têm decretado férias coletivas aos empregados de suas fábricas para frear a produção, sem recorrer às dispensas. “Estamos adequando a produção ao mercado e demissões não foram sequer mencionadas”, informou a GM por meio de sua assessoria de comunicação.
O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sérgio Nobre, diz acreditar que “não há necessidade de demissões” e vê as férias coletivas como uma boa medida para controlar a crise: “O setor vem trabalhando há dois anos em ritmo acelerado, sem férias, de domingo a domingo".
Segundo Nobre, que além de presidente de sindicato é funcionário da Mercedes-Benz, “é preciso cautela neste momento. A indústria automobilística não pode demitir ao primeiro sinal de problema econômico. Esta mentalidade tem que mudar, porque quando o setor volta a crescer, contratar pessoas não capacitadas causa uma defasagem na produção”, afirma.
Investimentos e cenário 2009
Governador de SP José Serra e o ministro Guido Mantega anunciam ajuda a montadoras.
Apesar da queda expressiva nos últimos dois meses, o setor deve fechar o ano com saldo positivo. No acumulado de janeiro a outubro, a indústria automobilística registra alta de 23% (2,45 milhões de veículos vendidos), em comparação com o mesmo período de 2007 (1,98 milhão), segundo dados Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (Anfavea). Mas o presidente da associação, Jackson Schneider, já admite que existe uma "certa dificuldade" para o setor vender 3 milhões de unidades este ano, conforme previa a entidade até hoje. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, ele evitou fazer uma nova projeção para a comercialização de automóveis para este ano. "Vamos conversar sobre isso no próximo dia 4", disse ele, referindo-se a divulgação mensal dos resultados do setor feita pela Anfavea.
As montadoras Fiat, GM, Ford, Volkswagen e Toyota afirmam que ainda é cedo para prever o cenário que encontrarão em 2009, e para traçar metas ou planos de ação. O cronograma de investimentos das empresas segue sem alterações.
A Toyota, por exemplo, diz que iniciará no ano que vem a construção de uma fábrica em Sorocaba, interior de São Paulo, com previsão de entrega para 2012. A Fiat assevera que vai manter os investimentos de R$ 5 bilhões para o período de 2008 a 2010, de acordo com a declaração de seu CEO mundial, Sergio Marchionne.
Somente a GM já admitiu perdas neste ano. A meta da empresa era vender 600 mil carros no mercado interno, mas a montadora acredita que atingirá um patamar entre 575 mil e 580 mil vendas. Segundo declarações do presidente da empresa, Jaime Ardila, o faturamento da GM deve ficar em US$ 9,5 bilhões este ano – US$ 1,5 bi a menos do que o previsto.
Assim como as demais montadoras a GM espera os resultados de novembro e dezembro, para definir os planos em 2009. A montadora informou por meio de sua assessoria que “é quase impossível prever algo, mas trabalha com a expectativa de crescimento de 5% para o mercado automobilístico em 2009”. Alves faz um prognóstico menos otimista: “O setor deve crescer entre 2% e 3%. Mas crescerá mais do que as matrizes, na Europa e nos EUA”.
Crise no exterior
GM anuncia cortes no exterior.
No último mês, três gigantes norte-americanas, GM, Ford e Chrysler, imploraram por ajuda financeira a um Congresso reticente. Os executivos das maiores montadoras dos EUA afirmaram ao Comitê Bancário do Senado que estão à beira do colapso. Pediram uma ajuda de US$ 25 bilhões, que até agora não veio.
A Associação Européia dos Construtores Automotivos pediu à Comissão Européia um pacote de socorro de 40 bilhões para seus 15 membros. O pacote de 200 bilhões de euros anunciado nesta quarta-feira (26) pela Comissão deve dar novo fôlego à economia do continente.
Em países como o Japão, as montadoras também registram desaceleração na produção. Segundo Alves, este é um dos reflexos da forte recessão que está por vir nos países de primeiro-mundo. Porém o economista faz uma ressalva: “Não basta injetar dinheiro nas empresas. A cadeia de produção tem que mudar. O mercado americano, principalmente, precisa produzir carros mais econômicos, lucrativos e ecológicos. Eles têm muito a aprender com os outros países, não mais a ensinar”.
"O cenário para 2009 é terrível. O grupo está começando o ano com uma queda de mais de 20% na comparação com um ano antes em todos os países em conjunto”.
No Brasil, a expectativa do presidente da Acanavear, Jackson Schneider, é de que a produção diária da indústria automotiva deve ter alta de 21,35% em fevereiro sobre janeiro, passando de 8.900 para 10.800 veículos. A Anfavea informou que a produção de janeiro teve queda em relação ao mesmo mês do ano passado, mas disparou 92% ante dezembro.Segundo o presidente, a expectativa é que a indústria automobilística brasileira aponte um crescimento na produção, mas não a ponto de retomar o patamar verificado em setembro de 2008, antes do agravamento da crise no Brasil. Em setembro o ano passado, a produção diária alcançou 13.700 unidades, enquanto as vendas ficaram em 12.200.
A crise “engole” 30 milhões de carros
Quase 30 milhões de carros vão sobrar no mundo este ano. A indústria automobilística deve produzir 59,3 milhões de veículos, embora tenha capacidade instalada para fabricar 87,8 milhões. Com ociosidade acima de 30%, demissões de trabalhadores e fechamento de fábricas devem ocorrer por todos os continentes. As montadoras divulgaram planos – parte já efetivado – de cortar 124 mil vagas até 2010, a maioria nos Estados Unidos, onde em janeiro as vendas despencaram 37% e na Europa, que em igual período registrou queda de 27%, a maior em 20 anos. O número de fábricas a serem fechadas beira a casa dos 35.
O setor automobilístico reúne uma cadeia imensa, que vai da mineradora que produz matéria-prima para o aço dos carros até a costureira que faz o uniforme do metalúrgico. Em todos os países, o setor tem importante participação no Produto Interno Bruto (PIB). Uma demissão na linha de montagem puxa dezenas de outras, o chamado efeito dominó.
Neste momento o que esta acontecendo é uma catástrofe global na indústria de veículos, até mesmo os emergentes Brasil, Rússia e China, antes considerados “geradores de crescimento”, interromperam o movimento de alta. Dos 20 maiores fabricantes mundiais, 19 vão diminuir a produção de automóveis e comerciais leves neste ano em relação a 2008. O único país que não terá saldo negativo, a China, vai registrar elevação de apenas 1,5%, após quatro anos seguidos de crescimento médio de 20%.
“O excesso custa muito dinheiro”. Há dez anos, a indústria automobilística tinha capacidade de fabricar 70 milhões de veículos ao ano e já contabilizava excedente de 20 milhões de unidades.
Desde então, algumas fábricas foram fechadas nos Estados Unidos, mas várias outras foram inauguradas principalmente em países asiáticos, no Leste Europeu e no Brasil, que no ano passado tornou-se o sexto maior produtor de carros, duas posições à frente da que tinha em 2007.Os 28,5 milhões de veículos que deixarão de ser feitos este ano equivale praticamente à produção prevista pelos quatro principais mercados mundiais: Japão, EUA, China e Alemanha, sem contar caminhão e ônibus.
A produção global deve cair de 66,2 milhões de veículos em 2008 para 59,3 milhões neste ano. Só de um ano para outro serão perdidos quase 7 milhões de carros., o que representará uso de apenas 67,5% da capacidade produtiva das empresas.
Se o desempenho do primeiro mês do ano se mantiver, as vendas da indústria automobilística chegarão a no máximo 50 milhões de unidades.
Entre os países, o Japão se mantém este ano como maior fabricante de veículos (9,6 milhões de unidades), mas o segundo colocado passa a ser a China (7,5 milhões), que vai desbancar os EUA (7,2 milhões). Os números não incluem caminhões e ônibus. Em 2012, a China completa sua virada e passa a ser a maior produtora mundial (com 10,9 milhões de unidades), deixando o Japão em segundo lugar (10,4 milhões) e os EUA em terceiro (9,8 milhões).
A Price calcula que a produção brasileira vai cair 13%, interrompendo uma seqüência de alta média de 10% verificada a partir de 2003. O número total deve ficar próximo a 2,8 milhões de veículos, ante 3,2 milhões em 2008.
O Brasil, volta a se recuperar a partir do próximo ano e chegará em 2012 com uma produção de 3,3 milhões de automóveis e comercias leve, mantendo-se assim no sexto lugar entre os maiores produtores, posição alcançada no ano passado. Até lá, o País já terá capacidade produtiva próxima aos 5 milhões de veículos, caso os investimentos anunciados pelas empresas não sejam interrompidos.
A sobra de capacidade no mundo é geral, não só automotiva, uma das consequências no ramo de veículos, é regiões como Europa e América do Norte exportarem seus excedentes para mercados hoje abastecidos pelo Brasil.
A última esperança da indústria automobilística
O presidente norte-americano mostra-se tão duro contra as indústrias automobilísticas dos EUA no início de sua gestão e adota medidas que terão custo político. Obama exigiu a demissão do CEO da General Motors, Rick Wagoner, para enviar a mensagem - mesmo agora - de que alguém tem que pagar. A demissão de Wagoner é a prova mais palpável do conteúdo dos comunicados de Obama, pois foi executada imediatamente, e a GM teve a partir daquele momento um novo big-shot, Fritz Henderson, veterano executivo da empresa.
Obama deu à GM um prazo de 60 dias para apresentar um plano de salvação aceitável. Durante este prazo a empresa continuará recebendo os recursos que o governo lhe prometeu, mas fora disso, nada.
O ultimato à Chrysler foi análogo: em 30 dias deve estar concluído seu acordo de fusão com a Fiat, que está sendo negociado há algum tempo.
A Ford, foi excluída das medidas porque não pediu ajuda do governo. Trata-se da mais agressiva e escancarada intervenção estatal desde a época do grande crash de 1929.
Atrás da intervenção de Obama está a constatação de que as regras do jogo são definidas pelo lado poderoso. No caso, o lado poderoso é o Estado, ao qual as duas empresas recorreram em busca de ajuda.
A GM já embolsou US$ 134 bilhões e a Chrysler outros US$ 4 bilhões - e pediu mais US$ 21,6 bilhões -, mas Washington considera que não fazem jus enquanto não mostrarem “disposição sincera de colaboração”.
Desde então, nenhuma das duas empresas apresentou um plano de salvação aceitável - segundo Washington. Ao contrário, ambas pressionam por mais dinheiro argumentando que, se falirem e fecharem, milhares de postos de trabalho serão perdidos.
Mas Obama deixou bem claro que após os 60 dias não haverá margens para mais dinheiro dos contribuintes, e destacou que depois a responsabilidade será das duas empresas. A propósito, ninguém esqueceu o escândalo de os big-shots de Detroit terem ido a Washington mendigar ajuda cada um a bordo de seu jatinho executivo.
Para aliviar o tom e acalmar os poderosos sindicatos de trabalhadores da indústria automobilística, que tradicionalmente apóiam o Partido Democrata, Obama esclareceu que a responsabilidade pela situação atual não é dos trabalhadores, mas das duas empresas, que não se adequaram em tempo à nova conjuntura e à concorrência dos japoneses e dos sul-coreanos.
Durante todo este tempo, a liderança política anterior de Washington ficava passando a mão na cabeça dos big-shots de Detroit. Obama chegou ao ponto de mencionar a eventualidade de as duas indústrias declararem falência, acrescentando que as palavras não devem amedrontar ninguém.
A responsabilidade está agora nas costas de Henderson, que não exclui a eventualidade da falência. Em suas primeiras declarações após assumir o cargo, o novo CEO da GM disse que “a obediência da empresa às ordens da legislação sobre proteção pelos credores é uma eventualidade mais provável hoje”.
Henderson também não excluiu a possibilidade de fechar outras unidades de produção da GM, além das cinco cujo fechamento já está decidido. Ele disse que seguirá as instruções do governo sobre redução da dívida e sobre aceleração do ritmo de reestruturação.
Mais uma vez o governo federal vai confiar apenas nas promessas e na boa vontade das montadoras para cumprir a promessa de não promoverem demissões em troca de benefícios fiscais. O Palácio do Planalto está apostando todas as fichas nas cadeias produtivas automobilística e da construção civil na guerra contra a crise econômica internacional e na recuperação do emprego. O sindicalista, não se lembrou das cerca de 6.000 demissões de trabalhadores do setor automobilístico (montadoras, autopeças e pneus) acontecidas no Grande ABC desde setembro de 2008, inclusive com a redução do IPI em vigor. Além disso, o governo deixou mais um buraco no acordo.
As empresas poderão continuar com seus PDVs (Programas de Demissão Voluntária), em que o trabalhador se inscreve num plano incentivado de demissões.
Quanto aos trabalhadores temporários, sua saída deverá respeitar as datas dos contratos, como, aliás, já acontece hoje e tem na GM (General Motors) do Brasil seu maior exemplo. O vice-presidente da GM, José Carlos Pinheiro Neto, disse que a manutenção do corte do IPI “é o preço do acordo”, ele acrescentou que houve muita negociação.
A GM de São Caetano não registrou demissões em escala, mas não renovou o contrato temporário de 1.633 trabalhadores admitidos para reforçar a linha de produção durante o ano passado.
O presidente da Anfavea Jackson Schneider, que avaliou o pacote do governo como “extremamente positivo para o setor”, estimou que o volume de vendas de veículos no trimestre — portanto ao fim do período de três meses da isenção do IPI conferida pelo governo em dezembro — alcance 650 mil unidades.
“Praticamente os mesmos números do primeiro trimestre do ano passado”,
O ano de 2008 foi o melhor ano para industrias automobilística brasileira. Fechou como o melhor da história da indústria automobilística nacional, com 4.849.497 unidades de automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários vendidos.
A revista Forbes listou dez lançamentos que podem auxiliar as montadoras na recuperação financeira, entre carros com tecnologia que agride menos o meio ambiente, com design ousado ou carismático e que podem virar objetos de desejo em breve.
Uma das apostas está no desenvolvimento dos veículos elétricos como o Volt, da GM, que deve chegar ao mercado já em 2010. Com uma carga na tomada, o Volt pode fazer até 40 milhas (cerca de 68 km), antes de utilizar o tanque de combustível. De acordo com a publicação, pode não render muito dinheiro no início, mas dará uma boa vantagem frente às demais na corrida pelo carro ecológico.
Os próximos passos serão mais interessante, a Volks quer porque quer a liderança, a Fiat também. Daqui a pouco começaremos a ouvir de ambas as partes que o importante não é a liderança, mas o lucro. É a primeira etapa para disfarçar o real interesse. Até o meio do ano, veremos uma briga enorme da Fiat, carro a carro, para não perder a liderança. Vai custar caro para eles. No meio do ano começa a verdadeira guerra do ano: a guerra das pick-ups.
A Volks lança seu novo modelo baseado no plataforma do novo Gol. Pode se chamar Arena, mas isso é pouco importante,o que chama a atenção é que a Volks irá lançar, com dez anos de atraso, uma pick-up pequena de cabine estendida, a la Strada. Durante dez anos a Fiat vendeu mais do que o dobro da segunda colocada. Agora, a Volks quer um pedaço desse filão. E a Fiat ira criar um novo segmento, a das pick-ups pequenas de cabine dupla. “Para continuar um passo a frente”.
Esse é somente o começo mas com certeza em 2010, que a Fiat trará um novo Palio, novo mesmo, para enfrentar o já consagrado novo Gol. Aí é que conheceremos a força de cada uma das marcas.
Após recordes de vendas de veículos, montadoras veem 2009 com cautela. A queda acentuada nas vendas de veículos no último trimestre fez acender o sinal de alerta no mercado brasileiro. Pela primeira vez, desde 2006, a indústria automobilística registrou queda no comparativo com o ano anterior – até então as vendas vinham batendo sucessivos recordes.
Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a primeira quinzena de novembro registrou queda de 20,17% no número de automóveis emplacados (89.850) em relação ao registrado no mesmo período de outubro (112.557 veículos).
O mercado aguarda com expectativa os resultados de novembro e dezembro para desenhar um prognóstico para 2009, e espera que as linhas de crédito para financiamento de veículos ofertadas às montadoras recentemente pelo Banco do Brasil e a Nossa Caixa - no total de R$ 8 bilhões - tenham efeito nas vendas.
No entanto, as previsões dos economistas falam em crescimento enxuto no próximo ano. “A indústria automobilística vai entrar em desaceleração em 2009”, aposta Evaldo Alves, professor de finanças da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo (FGV-SP). Na visão do economista, os países da Europa e os EUA sofrerão perdas mais drásticas, por causa da recessão econômica. No Brasil, a crise deve atingir “com mais força” os segmentos voltados para o mercado externo, como a indústria de autopeças e as montadoras que exportam carros completos, avalia Alves.
Férias coletivas e demissões
O recuo nas exportações já afetou o setor de autopeças. Segundo o Sindicato da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), pela primeira vez em 22 meses o setor registrou demissões, 700 cortes em outubro – número que será maior quando forem computadas as dispensas ocorridas em novembro.
Montadoras como Volkswagen e General Motors têm decretado férias coletivas aos empregados de suas fábricas para frear a produção, sem recorrer às dispensas. “Estamos adequando a produção ao mercado e demissões não foram sequer mencionadas”, informou a GM por meio de sua assessoria de comunicação.
O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sérgio Nobre, diz acreditar que “não há necessidade de demissões” e vê as férias coletivas como uma boa medida para controlar a crise: “O setor vem trabalhando há dois anos em ritmo acelerado, sem férias, de domingo a domingo".
Segundo Nobre, que além de presidente de sindicato é funcionário da Mercedes-Benz, “é preciso cautela neste momento. A indústria automobilística não pode demitir ao primeiro sinal de problema econômico. Esta mentalidade tem que mudar, porque quando o setor volta a crescer, contratar pessoas não capacitadas causa uma defasagem na produção”, afirma.
Investimentos e cenário 2009
Governador de SP José Serra e o ministro Guido Mantega anunciam ajuda a montadoras.
Apesar da queda expressiva nos últimos dois meses, o setor deve fechar o ano com saldo positivo. No acumulado de janeiro a outubro, a indústria automobilística registra alta de 23% (2,45 milhões de veículos vendidos), em comparação com o mesmo período de 2007 (1,98 milhão), segundo dados Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (Anfavea). Mas o presidente da associação, Jackson Schneider, já admite que existe uma "certa dificuldade" para o setor vender 3 milhões de unidades este ano, conforme previa a entidade até hoje. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, ele evitou fazer uma nova projeção para a comercialização de automóveis para este ano. "Vamos conversar sobre isso no próximo dia 4", disse ele, referindo-se a divulgação mensal dos resultados do setor feita pela Anfavea.
As montadoras Fiat, GM, Ford, Volkswagen e Toyota afirmam que ainda é cedo para prever o cenário que encontrarão em 2009, e para traçar metas ou planos de ação. O cronograma de investimentos das empresas segue sem alterações.
A Toyota, por exemplo, diz que iniciará no ano que vem a construção de uma fábrica em Sorocaba, interior de São Paulo, com previsão de entrega para 2012. A Fiat assevera que vai manter os investimentos de R$ 5 bilhões para o período de 2008 a 2010, de acordo com a declaração de seu CEO mundial, Sergio Marchionne.
Somente a GM já admitiu perdas neste ano. A meta da empresa era vender 600 mil carros no mercado interno, mas a montadora acredita que atingirá um patamar entre 575 mil e 580 mil vendas. Segundo declarações do presidente da empresa, Jaime Ardila, o faturamento da GM deve ficar em US$ 9,5 bilhões este ano – US$ 1,5 bi a menos do que o previsto.
Assim como as demais montadoras a GM espera os resultados de novembro e dezembro, para definir os planos em 2009. A montadora informou por meio de sua assessoria que “é quase impossível prever algo, mas trabalha com a expectativa de crescimento de 5% para o mercado automobilístico em 2009”. Alves faz um prognóstico menos otimista: “O setor deve crescer entre 2% e 3%. Mas crescerá mais do que as matrizes, na Europa e nos EUA”.
Crise no exterior
GM anuncia cortes no exterior.
No último mês, três gigantes norte-americanas, GM, Ford e Chrysler, imploraram por ajuda financeira a um Congresso reticente. Os executivos das maiores montadoras dos EUA afirmaram ao Comitê Bancário do Senado que estão à beira do colapso. Pediram uma ajuda de US$ 25 bilhões, que até agora não veio.
A Associação Européia dos Construtores Automotivos pediu à Comissão Européia um pacote de socorro de 40 bilhões para seus 15 membros. O pacote de 200 bilhões de euros anunciado nesta quarta-feira (26) pela Comissão deve dar novo fôlego à economia do continente.
Em países como o Japão, as montadoras também registram desaceleração na produção. Segundo Alves, este é um dos reflexos da forte recessão que está por vir nos países de primeiro-mundo. Porém o economista faz uma ressalva: “Não basta injetar dinheiro nas empresas. A cadeia de produção tem que mudar. O mercado americano, principalmente, precisa produzir carros mais econômicos, lucrativos e ecológicos. Eles têm muito a aprender com os outros países, não mais a ensinar”.
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